为什么说无人出租车关乎特斯拉和Uber的生死存亡

他目前在两大打车巨头Uber和Lyft均担任管理职位，对于人工智能取代人类和方向盘的时间表，这两家公司最近讨论起来要么比较谨慎，要么暗示有朝一日人类司机可能会被完全淘汰。

那些司机近日在Uber首次公开招股（IPO）前夕举行罢工，Lyft上市以来股价继续下跌，司机们的经济收入和工作状况的不确定性俨然成了一个重大的社会问题。但早在2014年，卡兰尼克就确定了一件事，而且还毫不畏惧地说了出来，那就是无人驾驶汽车的未来即将到来，司机们将会丢掉饭碗。

“看，这就是这个世界正在发生的事情。”卡兰尼克在2014年的Code大会上如是向未来可能失业的Uber司机解释说，“如果Uber不往那个方向走，那么它就会不复存在。世界并不总是美好的。”

Lyft上周在发布首份财务报告（财报一出，投资者不断抛售它的股票）的同时宣布，公司与Alphabet旗下自动驾驶汽车业务Waymo达成了一项合作协议。此前数年，Waymo一直在与Uber打官司。

正当特斯拉在苦苦寻找一条真正可实现盈利的造车路线图，埃隆·马斯克（Elon Musk）开始宣传自己的公司有潜力成为一家估值达到5000亿美元的市场赢家，他的理由是特斯拉汽车将会被它们的车主改造成为无人驾驶出租车。马斯克表示，他的电动汽车公司明年应该会有100万辆车能够充当无人驾驶出租车，车主们应该能够从中一年赚到数万美元（尽管这一计划相当雄心勃勃，但众所周知，马斯克放出的预言往往都无法按时实现）。

公众往往关注自动驾驶的风险问题——特斯拉和Uber测试车的数起死亡事故让许多人感到不安。但无人驾驶汽车技术的经济性将很大程度上决定无人驾驶未来的赢家归属。这场竞赛已经开始了，根据英特尔自动驾驶业务负责人的说法，这场竞赛的重点将是大幅降低与当今人类驾驶相关的经济成本。

在过去的六个月，Mobileye一直在就其领导者沙舒亚所说的移动出行即服务（MaaS）的经济性展开“非常非常深入的研究”。Mobileye是以色列的一家无人驾驶公司，英特尔在2017年以150亿美元的高价将其收归门下。“移动出行即服务”，类似于软件即服务，Uber在IPO路演期间向投资者宣称这是一个全新的行业。但Mobileye研究的结论有助于让移动出行即服务回归现实：决定竞争成败的将是一个一直主导商业竞争的因素：在当前的经济状况的基础上，大量节省成本。

“真正能改变移动出行市场的方法是，从由基于人类司机的打车服务……转变成为无人驾驶出租车服务。”沙舒亚最近在接受CNBC记者琼恩·福特（Jon Fortt）采访时说道，“目前，司机占据整个经济成本的80%。一旦你把司机剔除出去，用资本支出取而代之——汽车的成本，技术的成本，技术成本可达到到几万美元……就你能给现有打车业务提供的折扣而言，这将彻底改变整个市场。即便给现有打车服务提供40%至50%的折扣，它也仍然是一项持续可行的业务；是能实现高利润率的。”

沙舒亚声称在经济成为方面并没有什么突破性的想法。“你可以看看Uber和Lyft在做些什么。他们明确表示，他们进化的下一个阶段是拥有无人驾驶出租车。因为他们也明白该类车能够改变整个市场。并不是说我们突然发现了它有改变市场的功效。”

两个成本变革阶段

Lyft的几位创始人曾表示，他们正在追逐的市场规模达到1.2万亿美元，他们的盈利路径正在打动消费者，让他们觉得打车比买车更划算。“如果你相信，美国人每年要花费9000美元来持有和操纵一天仅使用5%时间的汽车，我们能够帮助你更加高效地使用汽车，以及节省一大笔钱，那么打车很适合你。”Lyft创始人约翰·齐默（John Zimmer）在3月IPO当天向CNBC表示。

这位Mobileye的联合创始人表示，目前自动驾驶系统的成本估计达到数万美元，对一家公司来说，这项资本支出投资还算合理，但显然不能向乘用车消费者转移这项成本。沙舒亚指出，真正削减成本的前提是自动驾驶成本曲线大幅下降，这将有两个变革阶段。

第一个变革阶段“大大”降低了每英里的成本，达到了拥有汽车每英里的成本。“这有着不小的变革意义。”

当自动驾驶系统的成本下降10倍至几千美元时，第二个变革阶段就会到来。

“乘用车不能投入数万美元成本的技术，因为需要盈利。”

英特尔目前也有自己的市场问题。这家芯片巨头最近大幅下调了业绩预期，比如在周四的一个投资者日，该公司给出了较弱的三年业绩前景预期。传统的PC处理器业务增长放缓，是英特尔对数据中心等不断增长的市场以及自动驾驶等未来的潜在市场越来越感兴趣的原因之一。

打造自动驾驶系统

Mobileye的系统使用摄像头、激光和雷达来引导车辆，其核心部件是摄像头系统。

“辅助驾驶是一项规模产业。”沙舒亚指出，“这涉及数千万辆汽车。在规模产业中，你无法想象车载成像系统的成本超过几百美元。你可以给一辆车配备环绕摄像头以及高性能计算装置，而且成本不会超过几百美元。”

当然，无人驾驶汽车市场竞争所考验的将不仅仅是成本问题。

“除了打造自动驾驶系统，还要将移动出行打造成为一项服务……你需要做的包括路线优化和客户需求分析——把无人驾驶出租车放在战略位置，这样当客户要求一分钟之内提供服务时，汽车就会准时到达目的地，你还需要处理高峰时段、车队混合编排和远程操控。”沙舒亚说。

人类仍将有工作可做。“在某一时刻，汽车可能会抛瞄，所以你需要人工帮助。要么给急救人员打电话，要么做点别的什么。”他说道，“在英特尔，我们将在打造自动驾驶系统的基础上展开合作，开发和获取所有必不可少的元素，从而创造移动出行服务业务。我们已经在开发自动驾驶系统。对于每一个组件，要么去收购，要么自己开发，要么通过合作实现。”

沙舒亚认为，行业整合最终会使得市场只剩下一小部分参与者，只剩下“个位数的参与者”，它们不仅能够打造技术，还能够检验技术，并与监管机构展开合作，让这些汽车上路行驶。

“当你的计算机出现崩溃时，没有人的生命会受到威胁。我认为，这就是自动驾驶的人工智能和社交网络上的广告推荐算法的人工智能之间的巨大区别。”

Mobileye已经发布了一个正式的安全模型，同时与世界各地的监管机构进行合作。该公司还计划与大众公司合资推出无人驾驶出租车服务，于今年开始在以色列特拉维夫的本土市场推出，于2022年投入商业运营。该公司已经在耶路撒冷测试了自动驾驶汽车。

“那是一个非常、非常重要的沙箱，因为这一推出包含了一项完整的移动出行服务。这是推出服务，是商业性的服务。它并不是测试。没有司机会坐在方向盘后面，我们需要提供全方位的服务。那将是一个非常非常重要的沙箱，便于我们建立这项服务。”

沙舒亚还指出，以色列为自动驾驶汽车提供了重要的机敏性测试。

“我们正在非常具有挑战性的条件下测试那些车辆。在以色列开车很有挑战性，在耶路撒冷开车更有挑战性，因为需要在很多人不遵守交通规则的情况下开车。街道狭窄，而且环形路并不少见。”

该英特尔高管意识到了安全问题的重要性。

“如果你的智能手机崩溃了，没什么大不了。你重启它就行了。对于汽车，你可承受不了它出现奔溃的风险……你不能犯错误；尤其是自动驾驶汽车时。”沙舒亚表示，“对于消费类产品，你的人工智能需要达到的精确度真的是前所未有的。你不能出差错。你必须防止出问题，因为这是性命攸关的事情。当你的计算机出现崩溃时，没有人的生命会受到威胁。我认为，这就是自动驾驶的人工智能和社交网络上的广告推荐算法的人工智能之间的巨大区别。”

“自动驾驶是一件非常美妙的事情，因为它确实是人工智能的一个非常自然的案例研究。它涉及各种因素，包括伦理道德；你在谈论到人工智能时需要解决的各种问题。它涉及知觉。你需要了解你周围的世界，了解各种模式识别，尽管我们人类毫不费力就能做到那些模式识别，但对于计算机而言那是非常非常困难的。它涉及决策能力；融入车流中是一种决策，对吗？你在和其他的道路使用者洽谈时，你是在做决定。我该给那辆车让路吗？我该走那条路吗？就是这种传统的决策能力……自动驾驶的好处在于，这是一个巨大的人工智能问题，但有着巨大的商机。它是一项巨大的变革性业务。”