“车载系统”低调跑过2019

细数过往一年汽车行业的关键词，「车联网」是总结过程中必不可少的词汇之一。

车联网、智能座舱、车载系统、智能车机……所有的概念综合在一起，放在2019年就是「中控大屏的崛起」。

屏幕虽然不需要很大，但它作为整车信息娱乐系统的中枢，承担着车内智能化的任务；在驾驶过程中，车载系统也在减少驾驶风险、增加驾驶乐趣方面帮了大忙。用极客公园之前总结的一句话来讲，搭载智能网联车载系统的汽车，已经具备了移动智能空间的雏形。

中控大屏这四个字也不仅仅代表着一个简单的操作方式，车企、互联网公司、供应商们都将目光转移到这片市场，并且在其中进行大量投入，以换取早期的市场份额。在2019年，车载系统走过了一个完整的增长期。

从增长的角度来讲，2019还未成终局。纵观整个中国汽车市场，合资品牌多偏传统，自主品牌发展正快，第三方车联网企业从这一年才刚开始亮出实力。在2019年10月的世界智能网联汽车大会上，工信部部长苗圩表示，我国推动智能网联汽车发展环境日趋完善，预计至2020年，我国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上。

千亿市场之下，2020年或许就是决定性的时刻。

BAT全部正式入场

中国互联网时代三巨头在车载系统领域的布局，今年第一次全部展示在公众面前。

名为展示，实际上不管是新入局者或已经存在一定用户数量的公司，都在2019年或多或少做出了一些改变。从BAT三家在车载系统领域的布局来看，每一家的玩法也不尽相同。

斑马网络入局最早，它由阿里与上汽联合创办，并基于阿里的底层操作系统打造了斑马智行车载系统，今年已更新至3.0版本。据官方数据，斑马智行车载系统的装机量已超过70万台。

3.0版本、更加开放的战略，理论上都是斑马今年的重要标签。但更引人注目的却是另外两项新闻：与AliOS的战略重组，并与一汽达成战略合作。

这两件新闻背后最值得注意的变化是，原本只占50%股份的阿里巴巴，变成了斑马的第一大股东。一方面，原本就基于AliOS打造的斑马智行，在合并之后得以在车载领域加速，相当于双方的技术、产品、人员都已打通，面向任何问题都能够得到快速响应；另一方面，上汽的50%股份也许对于斑马来说是一把双刃剑，与上汽关系「过于密切」，反而对自己的开放受影响。而阿里作为纯粹的第三方互联网公司，没有这样的负担，斑马在贯彻开放战略的时候，就可以完全放开手脚。

▲斑马网络与AliOS在2019年进行了战略重组|网络

一贯以领先的自动驾驶技术示人的百度，2019年终于在车载系统领域开始了「猛攻」。

百度打造的车载系统名为「小度车载OS」，前身为DuerOS车载版。得益于其强大的人工智能能力如语音交互等，在汽车上为刚需场景，因此百度推出一个独立的车载系统也是很自然的事情。

初期小度车载OS获得不少好评，其原因可能在于瞄准的是合资品牌车型。福特将自己在美国等区域流行的车载系统SYNC+进行中国本土化，唯一的深度合作伙伴就是小度车载OS。

▲小度车载OS在2019年升级为小度车载2020 |现场拍摄

有了一份可以借鉴的「样本」，小度车载OS在下半年开始了大规模上车。根据百度在12月底的Apollo生态合作伙伴大会上公布的数据显示，截至目前，百度车联网及AI能力已覆盖60大车企，超过400款车型。

虽然正式搭载上量产车型仅不到一年，但百度在车载系统上布局的速度有目共睹。就在Apollo生态合作伙伴大会上，小度车载OS升级为小度车载2020。关于小度车载2020的详细介绍，可以查看极客公园之前的文章《从小度车载OS到小度车载2020，百度是如何搭建智能车联生态的？》，简单来说，它从一项产品升级到了集底层技术、中层平台以及上层产品于一体的，具有多项服务能力的生态系统。

具备多项产品联动，百度显然希望将车载系统部分与车企牢牢绑定在一起，不管是在技术、平台或产品。

三家互联网巨头中最晚出手的，是腾讯。

其实也不难理解，这家素来以产品见长的公司，不少强大的业务都属于后来居上，微信即如此。而在车载领域，腾讯似乎还没有将自己的能力完全释放。

与阿里的做法类似，腾讯也与长安联合创办了合资公司，专门进行车联网的研发。名为梧桐车联的公司打造了TINNOVE OS车载系统，初期仅在长安部分车型上搭载，如CS75PLUS。

▲车载微信现场演示|现场拍摄

虽然入局较晚，但腾讯并不是没有行业竞争力。如上文所说，对产品的理解是他们最大的优势之一，而下半年才推出的车载微信，或许是2020年腾讯手中握着的杀手锏。

第三方强势入驻

就像苹果与谷歌并没有成功占领汽车的中控大屏一样，在互联网时代的成功，并不能说明BAT在车载系统领域收获同样的成果。

在BAT之外，许多新兴势力正悄然崛起。新兴势力并不仅仅指创业公司，老牌公司入场也许更能说明该领域的火热。

在2020年到来之前，华为推出了HiCar智慧互联解决方案，利用手机与车机资源共享，基于全场景分布式平台，应用和服务可以在多设备之间无缝流转。与传统的屏幕投射方案不同，HiCar让车机主要调动手机的算力来为其服务。

看起来，这只是华为在汽车领域的一小步，却是这家公司整个大战略下的第一步。在外界看来，华为在车载领域中野心很大，除了HiCar之外，华为向外透露的信息包括但不限于：聚焦ICT（信息与通信）技术，帮助车企造好车；打造智能网联汽车的增量部件供应商，目前已宣布进军激光雷达、毫米波雷达的研发；自主研发的操作系统「鸿蒙」。

▲华为在2019年正式发布鸿蒙系统|网络

值得一提的是，鸿蒙系统最早推出被普遍认为作为替代安卓的手机操作系统，但华为在鸿蒙系统推出之时就已说明，除手机之外， PC、平板、智慧屏、车机是其四个大屏入口，汽车生态在华为的战略当中可见一斑。

与BAT进入车载系统领域的方式都不太相同，华为的方式似乎又开创了一种新形式。如果必须找出对标产品，它与谷歌的Android Automotive OS有些类似，均属于自研车载系统。不过从华为透露的信息，显然他们对进入汽车领域比谷歌要更上心。

同样在2019年重磅宣传车载系统的科技企业还有博泰。与华为不同，成立十年的时间里，博泰一直在车联网领域深耕，于今年正式推出了「随身车联网」。随身车联网的做法和华为互为补充，可以利用手机的算力来完成车联网相关的功能。关于其详细介绍，可查看极客公园之前的文章《博泰「随身车联网」的新思路：用手机的算力支持汽车？》。

目前，在上汽通用五菱新宝骏与东风风神奕炫、北汽新能源等众多品牌车型当中，搭载了博泰擎Ai产品，据博泰方面介绍，擎Ai平台即作为独立持续迭代的第三方先进平台可以做到十年，二十年持续的为客户与用户价值赋能同时也兼容了互联网企业，多家主流手机端语音与十几种不同语音核心技术来做到不同阶段可以插拔不同技术帮助车企完成战略部署。

主机厂模式各异

这边第三方公司如火如荼，那厢主机厂不甘示弱。

相比前者，主机厂的优势在于它是最后的整合商，一定程度上是最具话语权的角色。但同时，造车是一项极为复杂也极为传统的工程，将其与互联网最先进技术结合，一定会在时间上有一些滞后，最重要的，还是主机厂能否将思想转变过来。

所以，在车载系统发展较早期，没有任何一家「巨头」诞生的时期，主机厂的选择也是多种多样。你可以看到，福特选择与百度深度合作，将自身的车载系统进行完完全全的本土化；特斯拉自研操作系统的到来，激发了传统车企与新造车势力对「智能化」的要求变得更高。

其中，自主品牌的做法值得探讨。奇瑞、长安选择与BAT合作暂且不表，吉利与比亚迪则用自主定义车载系统交了一份答卷。

▲比亚迪DiLink车载系统的全民K歌|现场拍摄

GKUI与DiLink，两家在车载系统方面都没有与第三方公司合作「搭建台子」，反而是台子由自己搭建，吸引合作伙伴前来入驻，这也算一种开放。吉利的GKUI由控股公司亿咖通打造，在语音技术上，亿咖通方面向极客公园表示，GKUI自主研发NLU（自然语言理解），并在此基础上接入百度、京东等第三方NLP（自然语言处理）能力，从而支持更多垂类的语义理解，并将平均语义处理速度提升3.6倍。

自主品牌对于「开放」的理解还不止于此。两家车企均已搭建开发者平台，吸引更多个人类的第三方开发者入驻。「不止于构建生态，」一位业内人士向极客公园评价到，目前单独的车载系统不具备自我造血能力，如果能吸纳更多开发者，就可以进行商业模式上的尝试和认证，到时，这才是决定性的内容。

冲刺、开放、生态，我们在互联网时代常常提到的词汇，原封不动地挪到车载系统领域上来，尤其在2019年，得到了淋漓尽致的展现。极客公园愿称之为一个「开头」：它不是元年，不是高潮，如同许多人预测的一样，不管汽车市场低迷还是高涨，2019年大热的车联网在2020年必将持续下去。车企或互联网公司自身的增长，抑或他们可能在2020年产生的第一次碰撞，都将是不久之后人们的聚焦点所在。