出行巨头集体“下注”：巡游出租车网约化大势所趋？

无独有偶。美团打车也于近日宣布将和广州市白云出租汽车集团有限公司达成合作，共同试点巡游车网约化实践，从产品上、管理上、服务上推动巡游出租汽车行业网约化、数字化、智能化。

作为一站式多元化出行平台，滴滴则在今年9月1日率先发布公告，将旗下“滴滴出租车”业务升级为“快的新出租”，同时宣布投入1亿元专项补贴，为出租车乘客发放打车券拉动消费。

几大出行巨头为何不约而同在此时对巡游车市场“重金下注”？

出行巨头集体布局

多位在一线城市生活的上班族向《财经》E法吐槽了早晚高峰“无车可用”的苦闷。在上海徐汇区一家外企工作的职员胡磊提到，他多次在晚高峰期间打车，平均等待时间都在半小时以上。“一打车，前面排队的人都在10个以上，还可能出现排队排到一半周围无车可用的情况，这就算白等了。”北京朝阳区某事业单位职工林铭成表示：“高峰时等车至少半小时，有时候需要将近一小时；过了高峰就随便打，闭着眼打。”

当前，较低的出租车网约化率意味着市场的巨大机会。

交通运输部统计公报显示，2019年巡游出租汽车完成客运量347.89亿人，仅次于公共汽电车客运量，比轨道交通客运量多100亿人。但在城市交通各种出行方式中，巡游出租车数字化程度并非最高。

嘀嗒出行CEO宋中杰此前更是直言，全国持牌出租车仍有约140万辆，每日全量订单是5000万-6000万，其中网约方式不足5%。

在西安电子科技大学通信学院教授谢涛看来，当代城市交通治理中面临的两大挑战，一是，“用户无限出行需求和有限道路”之间的矛盾；二是，早晚高峰时期的潮汐拥堵问题：“随着私家车保有量的提升，人们的出行品质得到了很大提升，但这也压迫了城市内本就有限的道路资源。这种情况在一二线城市尤其严重。”

“地铁、公交车等公共交通或许是个解决办法，但它们的共同缺点就是在舒适性和即时性上体验相对较差，满足不了人们越来越高的要求。这就是说，小型轿车在可预见的未来仍是交通治理‘大头’问题。”谢涛强调，有关部门为缓解这一情况推出了限行限号等政策，但总体看成效不大。究其原因，就是没能从根源上缓解人们的出行需求。

“网约车通过规划路线很好的解决了出租车可能遇到的绕路问题。”兰州大学管理学院副教授苏文对《财经》E法表示，“传统巡游车的服务相对网约车差一些。”苏文以亲身经历为例，表示目前巡游车有三点体验不佳的地方：一是，手扬模式招来的出租巡游车“较难描述目的地具体方位”，最后往往定在一些标志性建筑下车，距离真正目的地有距离；二是，在网约车冲击下，巡游车空驶率逐渐升高、司机收入普遍降低，人浮于事，整个系统存在恶性循环情况；三是，从城市管理角度而言，数字化后的网约车可实现精准管理，但对巡游车而言目前还很难做到。“这会对城市决策者的决心产生影响。”苏文表示。

硬币的另一面是，巡游车依然是目前最主要的出行服务方式之一。根据弗若斯特沙利文（F&S）报告，2019年中国四轮出行市场的交易总额为7119亿元，其中巡游出租车占比68.6%，网约车占比29.4%，顺风车占比2%。换言之，巡游出租车依然是当前广大用户出行的主力选择，体量是网约车的两倍多。而在出租车出行的扬招和网约两种方式中，扬招更是占据了96.3%。

“网约车是企业主导的市场经营行为，没有数量限制，从业资格管理规定也不严格，大量无证司机依然在运营。”互联网观察人士王可特认为，网约车目前同样存在“命门”。

“巡游车的现存运力不可能一夜‘归零’，必须正视这个事实。”苏文表示，“此外，在机场车站这种特定场景，巡游车至少现阶段不可替代。对于外籍和外地旅游人士、老年人、残疾人等特殊群体来说，巡游车更是重要的出行服务形式。”

相关部门亦在大力推动“巡网融合发展”。交通运输部运输服务司二级巡视员许宝利近日表示，巡游车改革，一方面要深入贯彻落实国家深化出租汽车行业改革政策要求，推进巡游车服务+互联网；另一方面要发挥好网约车平台公司技术优势，注重激发网约车创新发展主体活力和巡游车深化改革内生动力。

根据高德打车方面的规划，其推出的“好的出租”将提供三大数字化系统，帮助出租车行业数字化升级。其中，备受关注的巡游网约化系统，可以让出租车联网，实现网上接单，降低空驶率，增加驾驶员订单量和收入。目前，“好的出租”已经在深圳、北京、天津、惠州等多地落地。

美团打车推出的是“如约打的”巡游出租车网约服务。据美团打车有关负责人介绍，巡游出租车行业的网约化，解决的主要是乘客、司机、车辆、企业和监管部门的线上化连接，这正是出租车市场化的关键。该公司在巡游车网约化实践中取得不少进展。

滴滴推出的“快的新出租”将进一步通过信息化、市场化手段提升线上叫车率，帮助司机降低空驶率，提升接单效率，服务更多乘客。

融合发展之难

在2019年12月举行的一次研讨会上，交通部相关负责人提出，要“推进出租车与网约车融合发展，实行巡游、网约一体化”，同时提倡两种出行驾驶员一体化，同时推进出租车运价走向市场化，加快改革进行。

融合首当其冲的问题，在于不同价格机制的合并。

相较网约车灵活机动的价格体系，巡游出租车的价格一般为固定的政府定价。以北京为例，出租车3公里以内收费13元，基本单价2.3元/公里，燃油附加费1元/次，23：00至次日5：00运营时，基本单价加收20%费用；上海出租车起步价日间段（5：00—23：00）14元，夜间段（23：00—次日5：00）18元，夜间段加价仍按原规定上浮30%。

网约车则根据城市、时间段、里程数、是否远途及过高速等因素综合判定产生费用。总体而言，网约车价格多数情况下要高于巡游出租车。“这也是网约车的便捷性和调度成本决定的。”谢涛表示。

那么未来出租车与网约车融合后，价格究竟应当如何调整？是网约车下调，还是巡游出租车提价？

北京市租赁行业协会资深副会长范永跃表示，巡游出租车和网约车应分别执行各自价格，让市场去调节其价格行为：“两者融合之后服务的范围都一样，如果网约车价格太高了，消费者自然转向巡游出租车。”

业界普遍认为，价格的融合过程是关键点和难点。“不管是巡游车提价还是网约车降价，双方都不会很舒服，都会经历一个持续时间可能相当长的阵痛期。有多少人会在这期间内‘死掉’，很难讲。”北京朝阳区某平台网约车司机李超对《财经》E法表示。

部分业界人士认为，融合可能带来公共服务“危机”。“出租车的价格受制于政府管制，老百姓能享受到平价出租车服务。一旦融合过程被资本操纵，导致整体‘提价’，车费价格恐怕就是资本决定了。”一位不愿透露姓名的业界人士对《财经》E法表示。

一个不容回避的现实是，巡游出租车在使用叫车软件时，出租车的价格受到管制（无高峰提价，只有统一的夜间行车提价），网约车平台无法从其身上抽取20%不等的提成（首汽约车等新运行模式不在此列）。

“为巡游出租车提供服务却无分成，还会对自身网约车带来竞争——不能指望利益至上的企业做雷锋。”王可特指出。

此外，双方在司机管理方面亦存在区别。相较轻装上阵、更多依靠公司而非政府管理的网约车司机，传统出租车司机需要办理的相关手续和管理费用较高。

范永跃认为，传统的巡游出租车司机管理办法过于严格。两者融合之后，“不应使用传统的严格要求司机的方式。随着时代的变化，管理部门的管理方法也应该与时俱进。可以借助科技手段，逐步完善安全措施。”