拨开迷雾，华为造车的明牌与暗局

日前有报道称，苹果计划在明年 9 月发布首款 Apple Car，比原先规划至少提前了两年时间。据悉Apple Car 原型车已经在美国加州上路测试，和大、贸联等大厂因为 Apple Car 备货需求，已经全面爆单。

无独有偶，另一家科技企业——中国搜索引擎巨头也要亲自下场造车了，有知情人士表示，百度正在考虑自行制造电动汽车，并已就可能性与几家汽车制造商进行了初步会谈，受此消息影响，百度股价近日接连大涨，市值已达750亿美金。

此外还有报道称“小米即将发布和比亚迪联合出品的‘年轻人的第一辆汽车’——青悦S1，售价为84999元”……

这些新闻的背后，越来越多的人开始发现随着科技产品的不断发展，汽车和手机的智能系统的确有异曲同工之处。或许正如苹果CEO库克“ 电动汽车也同手机一样是电子产品，只不过体积更大。”

作为中国最具科技实力的龙头企业，华为正越来越频繁地登上汽车新闻，特别是再联系到日前鸿蒙2.0的推出，一个巨大的阳谋似乎正要浮现在我们眼前。

鸿蒙，不只是为了取代安卓

日前，华为正式发布HarmonyOS 2.0 手机开发者 Beta 版本的消息，引发科技圈一片沸腾。

在手机行业中，系统份额被苹果与安卓两大系统所瓜分，在中国智能机市场，安卓的市场份额率达到了100%，拥有属于自己的国产操作系统一直是国人心中的梦，如今鸿蒙的推出似乎终于把这个梦圆上了。

但实际上，取代安卓从来都不是鸿蒙的目标，用华为官方的话来说，鸿蒙 OS 为万物互联而生，拥有更好体验，更多入口。

鸿蒙系统是华为迎接全场景体验时代的产物，区别于Android、iOS系统，可以应用在智能手表、智慧屏、车载设备、智能音箱等不同智能终端上。

车机作为华为8个物联网辅助入口之一，意味着鸿蒙系统未来有可能搭载在华为研发的车机系统上。

但华为的野心不止车机系统，此前任正非在华为内部讲话中表示：“对于ICT业务方面，车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。”在他看来车联网可以成立商业组织，加大投入。面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在ICT核心技术相关的方向上。

随后，华为的智能汽车解决方案BU成立。这意味着，车联网成为华为未来扩张的核心业务之一。车机系统则是华为进军车联网，甚至汽车领域的一个切入点。

另一方面，纵观华为合作的汽车企业名单可见，大部分都为传统车企，而造车新势力们几乎与华为没有交集。

传统车企擅长硬件，也就是整车制造，他们缺乏软件相关技术、人员、开发、算法，软件于他们而言就是待开发的处女地。

国外的传统车企奔驰、宝马、大众等资金充裕，不惜投入几百亿打造研发智能汽车相关软件及系统。

但对于大部分国产厂商而言，它们没有雄厚的资金，缺乏足够的技术人员，但并不想放弃智能汽车这块越滚越大的“蛋糕”，因此传统车商一般都会和有雄厚技术实力的互联网大厂进行合作。

如早在2018年，长安汽车就找来了腾讯合作，共同出资组建了梧桐车联。作为腾讯生态车联网与汽车行业之间的连接器，梧桐车联成为腾讯在产业互联网布局中生态车联网战略的重要部署，通过为车企提供的是一个系统级别的解决方案，从而实现汽车行业的数字化升级。

华为也采用了类似的策略，通过提供的芯片+操作系统+算法系统+传感器等一整套方案，来帮助传统车企实现从0到1的突破，降低了研发成本和缩短了新车的开发周期，成为他们加入智能汽车的一条捷径。

与此同时，这也打破了目前主流辅助驾驶被外资垄断的局面。特别是考虑到当前国际形势影响，国内企业把核心技术交托于国外企业，总是会迟疑一番或者直接选择可替代国内的企业，这也给了华为契机。

但美中不足的是，在蔚来、小鹏这样的造车新势力面前，华为的这一套并不吃香。原因是造车新势力的高估值，本身就是建立在“硬件制造+软件研发”上，一旦在软件自研方面落后，估值就会大打折扣，所以它们与华为在业务上的交集注定不多。

即便是在造车新势力资金吃紧的时候，“全栈自研的发展路线”他们也从未有过动摇，特别是蔚来，去年股价最低仅为1.19美元，李斌也被骂为“贾跃亭第二”，度日如年。

幸好，在最惨的2019年9月，马化腾伸手拉了李斌一把，认购了蔚来发行的2亿美元可转债中的一半。有腾讯加持，蔚来开始走出低谷，稳步回升。而有了充裕的资金支持，小鹏和蔚来得以将更大的人力物力投入到研发中，如今小鹏汽车一直坚持着自动驾驶全栈自研的道路，而蔚来也进行了自动驾驶芯片的研发。

理想相对稍微落后，采用的是 Mobileye 已经打包好的视觉算法，后续再进行感知、规划、决策以及控制的全套研发。其余大部分企业已经选择了英伟达或者Mobileye作为芯片供应商。

因此这种情况之下，华为并不像安卓，能成为所有厂商的必选方案。由此，华为走谷歌的模式，成为汽车产业的Tier1供应商，广交朋友，最为稳妥。

不难预料，从手机到汽车，假以时日，鸿蒙系统将是两个生态的连接点。

华为造车只是时间问题？

其实关于华为造车的传闻一直由来已久，虽然前不久华为发表了一条强烈声明：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。然而不少人忽略了文末一行小字“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。

或许是为了不被打脸，这次华为的公告严谨了很多，起码加上了时间的限制。毕竟好多年前，任正非也曾在内部会议上，怒斥道“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”

人类善于忘记，互联网却是有记忆的，结果大家也看到了，华为手机做到国内手机排名靠前，智慧屏电视也开始销售。

如今华为言辞凿凿“不造车”，无非是时机还不够成熟。回顾华为的年报中不难发现其必须造车的秘密。

华为2019年的年报显示，华为消费者业务营收4673亿元，运营商业务营收2967亿元，企业业务营收897亿元。这里的一个明显信号就是，如今华为营收主要靠的是手机等产品，而非通讯设备业务，要是没有手机业务，绝对不可能有今天的华为。

而随着美国制裁的步步紧逼，华为手机的海外业务几乎丧失殆尽，根据IDC的最新报告，今年第三季度华为出货仅5190万台，同比下降22%，手机业务天花板已经显现。

放眼全球，能和手机市场在规模和潜力上可以相提并论的也只有汽车市场，如果汽车行业的未来是无人驾驶，那么电动车更像是一场产业革命，特斯拉引领的智能电动汽车浪潮不仅让其自身站上全球车企市值之巅，也让国内的新造车新势力市值飞速蹿升 。

而在技术上，华为也有足够的底气。对于华为造车的能力，前段时间在圈内广泛流传的那份华为自动驾驶专家会谈纪要里有一句话总结更为精确：这是一个非常强势的全栈供应商，同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，跳过硬件集成直接和整车企业合作。

总结下，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。智能化的关键部分，华为都有了。因此从逻辑上来讲，华为造车是必然的，只不过是时间早晚的问题。

至于为何不是现在？从外部来讲，今年华为经历了多轮业务风暴，稳住阵脚，理顺业务才是关键，而且华为与国内一众整车厂商，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风等车企建立了稳定的合作关系，此时贸然造车，势必要经受舆论争议，也会引发行业合作车企的剧烈反弹。

从内部来看，华为没有整车制造技术，智能汽车的解决方案还不成熟，无论是软件，还是硬件，都不是华为最好的造车时机。

不过，华为也在寻找“最合适自己”的造车模式。北汽与华为已经共同建立了1873戴维森创新实验室，以创新实验室作为平台，将华为的5G技术，以及这几年在自动驾驶、人工智能等方面所集成的未来用于智能网联的无人驾驶技术，集成到北汽的新品牌ARCFOX上。值得一提的是，此次合作并非局限于汽车映射方案HiCar和5G模组的小部件合作，更是集成华为智能网联的整套技术。

今年10月30日，华为将这一合作模式系统化，发布智能汽车解决方案HI，希望以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作。

据说，未来采用华为智能汽车解决方案的车辆，车上将贴上HI的LOGO。这也意味着，与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”。

日前，长安汽车也宣布，将与华为和宁德时代联合创建全新汽车品牌。

虽然华为不直接造车，但在这些深度合作的项目中，可以积累完整的整车技术经验，在此基础上可以形成一条进可攻、退可守的商业路线。

在华为心声社区，多位员工表示，“智能汽车时代产业会越来越倾向于集中，厂商数量会减少，寡头垄断应该是一个趋势，成为核心器件供应商的会不会是一个伪命题”、“就像苹果一样，后面新能源车都在构建自己核心开发和技术能力，或者是自动驾驶，或者是三电管理。”

小鹏汽车CEO何小鹏也曾公开表示“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能汽车企业里面会出现越来越多。”

因此，在未来华为不会满足于只做一个核心器件供应商，等3年期限一过，或许用不了多久，我们就会看到华为会复制当年的智能手机路径，切入整车市场。

如今的华为也正像士兵比利·林恩一样，备受憧憬、却迷茫、困惑，在不同的声音裹挟下寻找方向，这场属于华为的“中场战事”未来又将如何演绎，不妨让我们拭目以待。