重返千亿美元市值的蔚来会被造车的小米拦下吗?

41岁高龄时，雷军重新走进风雨，放下过往的自尊和虚荣，开始在手机这个新赛道上押注。他自述这段心路历程时说，本以为自己做软件，能搞得过做互联网的，结果却发现还是不能，终于等到手机这个风口。

但这世界变化快，熬了十年，昨夜西风凋碧树，独上高楼，望尽天涯路——却发现，苦苦打拼了10年的小米，终究还是摆脱不了“白家电”的魔咒，一面要标榜性价比，一面要丰富产品种类和生态链，即便有品牌剥离的策略，但小米这套打法，天花板也是显而易见的。小米股价的表现就是最好的说明。更何况，到了新一年，连手机一哥苹果也有点疲软了。无独有偶，苹果也祭出了造车的大招。

小米到底造不造车？

对于造车这件事，小米并非没有前瞻性。只是对于自己要不要下水，亲自上手，犹豫了很久。早在2013年，雷军就在自己的微信公众号上发布了题为“马斯克是个好同学”的文章，兴高采烈的介绍了马斯克的丰功伟绩。

在资本方面，雷军也投资了蔚来、小鹏。这两家在去年的狂飙突进，才真正体现了雷军之前鼓吹过的“风口”，蔚来市值1000亿美金，小鹏市值400亿美金，小米市值1000亿美金。于是，评论家们把小米的保守，解读为雷军思考问题和做事的风格——过于谨慎，凡事都要自己想明白才下手。

此前小米就多次否认过自己要造车。但昨天刷爆科技圈的那篇报道里，媒体言之凿凿的说已从多个信源获悉，小米确定要造车，并且由雷军亲自挂帅。但过了没多久，小米方面又表示，“等等看看，暂时没有”。这就不得不让人猜想，是谁想让小米造车？是资本市场借助媒体想倒逼小米，还是小米不想把战略发布的主动权轻易让渡？

但在我们看来，后一种的可能性更大。因为雷军对小米拥有绝对的控制力，所以前一种情况不会轻易出现。至于坊间一直讨论的，造车的难度和造手机的难度，完全不可同日而语的观点，我们采访到的资深行业人士，观点也泾渭分明，但大家的共识都在于新能源汽车和自动驾驶都已经是相对成熟的方案了，并没有必要过分的夸大的难度。

相比于传统车企，小米的品牌内涵可能也是一大优势。小米一直在拓展自己的边界，已经摆脱了低价位的刻板印象。一般而言，论者的手机和汽车是两种完全不同的物种的论点，其实对小米非常有利。既然手机和汽车是两个物种，那么小米汽车的定价，就不会受到太多的限定。而反观传统汽车，品牌规定的价格区间其实是非常固定的。

小米造车，造车新势力的一出哭戏

随着汽车电动化、智能化的发展，汽车正越来越成为第二手机属性的产品。大家更关心的已经不再是百公里加速多少，而是在车内可以享受什么服务，是不是可以打游戏、看视频。这就是无缝连接家和工作场所的“第二起居室”。这对于将“产业互联生态圈”视为核心竞争力，且小有成就的小米来说，在面对这么一块缺失的业务版图时，自然不会袖手旁观。

从消费者的角度来讲，小米造车之所以能够在网络上引起如此之大的反响，也是因为从小米诞生之日起，就是一个合格的“搅局者”。

如果小米进入汽车行业，或许可以复制手机行业上的成功。以性价比为自己的汽车打开销路。进而降低所有汽车企业的售价，并让价格变得公开透明。未来的智能汽车，更多将是与硬件软件相关，和传统汽车会有很大差异，而这可能是小米的拿手好戏。

1、技术。分为供应链技术和汽车装配技术。这点小米虽然是零基础，但好在可以买来，可以合作。

2、人才。没有技术不要紧，人才就是技术的基础。雷军的这个能力也不差。

3、资金。小米已经上市了，资金链也扎实，这点不是瓶颈。

在经历第一波混沌之后，新一代智能电动汽车的商业模式越发的清晰，一方面，供应链慢慢建立起来后，电动汽车核心的三电中，电机和电池都有成熟的第三方供应。电控系统的核心差则是软件，这极大的降低了互联网科技公司进入的技术难度，而自动驾驶本身又是互联网科技所擅长的；另一方面，消费市场开始接受智能电动车，初代的市场教育效果显现出来了，C端销量比例在增长。

抛开小米不谈，雷军本身就是一位对汽车行业有极大影响的人物。即便觉得李斌是“骗子”，雷军还是让蔚来获得了顺为资本的投资，解了燃眉之急。而雷军本人也成为了蔚来汽车第一位投资人。同为造车新势力的何小鹏两次创业都获得雷军的鼓励，被何小鹏称为“导师和贵人”。2019年，在造车新势力最艰难的时期，小鹏汽车收到了以小米为主的高达4亿美元的C轮融资。

六年前，小米官微宣布，将与宝马展开跨界合作，以“店中店”的形式在宝马展馆中展示小米智能家居产品，这项合作开启了小米进军汽车行业的节点。

六年后，复刻小米粉丝经济的蔚来也与宝马产生了联系。在面对特斯拉不断举起“价格屠刀”之后，李斌高调回应：“蔚来要抢占‘BBA’这些主流高端市场”。

打豪车概念，讲性价比故事，李斌把蔚来定位成一个用50万的价格购买80万的体验，推崇极致性价比的高端豪车。资本市场也给予了热烈的回应，1月12日在盘中一度暴涨13.7%，市值短暂超过1000亿美元，接近被定义为对手的宝马市值两倍规模。

但很多人质疑的是，蔚来的豪车不是靠产品，而是靠定位和营销。有人曾形容蔚来“品牌力大于产品力”。蔚来的2020 NIO Day成功再现了2017年第一届的疯狂，有车友会自发组织活动的感人故事，也有包机上不戴口罩狂欢的闹剧。

同时，随着车主的逐渐增多，蔚来所推崇的高标准服务，也在面临考验。翻倍的用户也意味着更大的运营成本。李斌曾对媒体透露，单‘服务无忧’项目，蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。根据蔚来的财报，自上市以来，蔚来亏损已经超过300亿，最新一季的营销费用为27.25亿元，占总营收的28.34%。

2月13日，高瓴资本已全部清仓蔚来，蔚来也正经历着命运的大起大落。截止美东时间2月19日收盘，蔚来市值已经回落到860.08亿美元。

用马斯克的第一性原理来分析，汽车的未来核心可分为两块：自动驾驶技术和内容生态系统。不只是特斯拉，随着苹果、百度、华为、阿里、小米等的纷纷入局，无论是技术研发上的积累，还是多年服务互联网用户的经验，蔚来们想要杀出重围都只有一线生机，那就是造车的先发优势。

但是当这些互联网科技公司完成汽车底层硬件开发后，势必会走向“硬件成本价，软件+内容渠道分成”的新商业模式，模仿小米也好，瞄准BBA也好，讲服务讲性价比都不能帮助蔚来们在未来汽车核心竞争力上有所大的助力。一旦在竞争中失利，智能手机中锤子恐怕就是他们的结局。