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苹果在推出新产品时有一套行之有效的流程：自主设计，自主采购零部件，然后交给代工商组装面向市场销售。
眼下，苹果正尝试进军汽车市场。在与一些知名汽车制造商的谈判未能取得进展后，苹果可能也会采用上述类似的策略：与不太知名的代工商合作造车。
在汽车生产上，苹果有三个主要选项：与现有汽车制造商合作、建造自主制造设施、与富士康或者麦格纳等代工商合作。
苹果已经接触了包括现代汽车在内的汽车制造商，但是谈判进展的并不顺利。按照苹果的设想，该公司会为汽车开发自动驾驶系统、内外部设计以及车载技术，然后把最后的生产交给汽车制造商。这么安排实际上就是要求现有汽车公司放弃他们的品牌，成为一家新对手的纯代工商。
一位曾经同时在苹果和特斯拉工作过的资深管理人员称，这么做就好比苹果让智能机市场的死敌三星电子为其生产iPhone。该人士称，苹果想要挑战行业对于汽车的传统设想：座椅如何制造、车身外观应该是什么样子。一家传统汽车制造商不会愿意帮助这个可能具有颠覆能力的对手。
的确，苹果近几个月与汽车行业主要参与者的谈判似乎已经失败。现代汽车集团及其子公司起亚汽车先是证实与苹果讨论了电动汽车开发，但随后很快否认。去年，苹果自动驾驶汽车团队与法拉利公司的代表会面。目前尚不清楚双方讨论的内容，但知情人士称，谈判并未继续向前推进。
今年2月，日产汽车表示并未就苹果展开汽车合作谈判。大众汽车CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)则说，他并“不害怕”苹果进军汽车行业。宝马CFO尼古拉斯·彼得(Nicolas Peter)近期则表示不惧苹果汽车的威胁，他“睡得很安稳”。
代工模式提高苹果利润率
在电脑、手机以及平板电脑生产上，苹果依靠的是富士康、和硕、纬创、立讯精密等代工商。因此，苹果不需要建造自主工厂，也就不用在建厂、工人工资以及培训方面耗费数十亿美元，不用承担新的负债以及与地方政府达成复杂的协议。
一般来说，工厂是一项低利润率业务。苹果把它留给了合作伙伴，自己专注于产品设计和开发。苹果的利润率远超富士康、和硕等供应商以及大部分汽车制造商。
苹果的利润率远高于代工商和多数汽车厂商
作为目前为止最成功的电动汽车制造商，特斯拉公司在运营自主工厂上亏损了数十亿美元，近期才实现经常性盈利。去年，特斯拉的利润接近7亿美元，而苹果同期利润超过600亿美元。
高盛分析师在近期写给投资者的报告中称，和苹果当前采用的代工模式相比，汽车行业的利润率更低。分析师指出，虽然法拉利等豪华车品牌的利润更高，但这些只是“边缘案例”，可能很难复制出更多这样的公司。
富士康，熟悉的代工模式
咨询公司CarLab总裁埃里克·诺博尔(Eric Noble)认为，苹果更有可能与一家代工商合作，因为这是他们习惯使用的商业模式。他表示，苹果与现有汽车制造商的合作将会陷入权力斗争，因为双方都习惯了牢牢控制他们的供应链。
业内人士称，这就是为何富士康和麦格纳成为苹果汽车业务主要竞争者的原因。
富士康已经是苹果的长期iPhone代工商，现在也在进军汽车业务。去年10月，富士康推出了一款电动汽车底盘和一个软件平台，旨在帮助电动汽车制造商更快地向市场交付车型。上月，富士康又宣布与电动汽车制造商菲斯克达成协议，为后者每年组装逾25万辆电动汽车。
一位参与制造业务的苹果员工称，富士康已经习惯了让苹果工程师告诉他们该做什么。富士康工厂里到处都是苹果设计的设备。
麦格纳造车经验更丰富
麦格纳与苹果也有一定渊源。当苹果在5年前首次尝试踏上造车这条路时，双方讨论了汽车生产事宜。而且，麦格纳在汽车生产方面的经验要丰富得多。它已经为宝马、戴姆勒以及捷豹路虎等公司生产豪华车型。
在一家知名自动驾驶汽车公司CEO看来，有麦格纳这样的选择，苹果还与现有汽车制造商谈判真是令人感到惊讶。
诺博尔认为，麦格纳是最合理的选择。他此前与麦格纳合作过一些项目，认为麦格纳对于他们所做的业务“超级擅长”。
就苹果自身而言，该公司在设计汽车时心里也没忘记生产。苹果近期发布了一份招聘公告，为其特殊项目小组(也就是负责汽车开发的团队)寻找一位“实践经验丰富的制造工程师”。求职者将会负责发展一支聚焦制造策略和供应链的工程师团队，还需要在处理铝、钢、复合材料等汽车关键材料方面拥有经验。
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