保时捷本周表示，其目标是到2030年实现二氧化碳中和的资产负债表，其主要生产基地（包括祖文豪森、魏萨赫和莱比锡）向碳中和运营转变。2020年交付了超过2万辆Taycan电动车。
"我们已经预留了超过10亿欧元用于未来10年的低碳化，"保时捷股份公司执行董事会主席Oliver Blume证实。"我们已经达到了第一个里程碑：3月初全球首发的Taycan Cross Turismo是第一款在整个使用阶段都将实现二氧化碳中和的汽车。"
同时，保时捷的目标是到2030年让至少80%的车辆实现电动化。当然，这并不意味着它们会是全电动的BEV。保时捷计划提供混合动力和全电动车型，尽管有些车型比其他车型更容易升级为电动车技术。
例如，像卡宴和Macan这样的SUV和跨界车应该是相当直接的。Panamera和Panamera Sport Turismo已经提供PHEV形式. 然而911--其后置发动机布局--则是一个比较令人头疼的问题。
据CNBC报道，事实上保时捷预计到2030年非电动化汽车销售的20％的优秀车型中，大部分是911车型，Blume说。"911是我们的标志。我们将继续打造搭载内燃机的911车型。"他解释道。"911的概念不允许完全的电动汽车，因为我们把发动机放在后部。要把电池的重量放在后部，你就无法驾驶汽车了。"
相反，保时捷将把Blume所描述的 "非常运动的混合动力化 "应用到911上。早在2018年，保时捷高管就确认了这一代汽车不会提供电动形式，不过承认以后会有电气化的位置。一种可能性是使用电动马达与小得多的电池，结合汽油发动机来填补内燃动力曲线的空白，以及弥补换挡时的动力衰减。
当然，试图在性能车中找出电池封装的问题并不限于保时捷。兰博基尼长期以来一直坚持认为，在电池技术减轻重量和提高功率密度之前，它不会设想提供其跑车的全电动车型。充电速度也是首要考虑的问题，这家意大利汽车制造商确信，车主不会愿意在赛道日期间等待他们的高性能电动车充电。
在其他地方，混合动力跑车一直在展示其潜力。迈凯伦2月中旬发布的Artura就是这样一个例子，它将采用3.0升双涡轮增压V6汽油发动机、电动机与能量密集型电池组。这款车型系统综合输出功率680ps，百公里加速时间只需3秒，但仅靠电力也可以行驶19英里（WLTP）。
这样的策略可能是保时捷选择采用的。这家汽车制造商已经调侃过这种可能性，2019年的混合动力保时捷718原型车将汽油和电动配对。它还在探索电子燃料，这将使内燃机仍能正常运行，但保时捷表示将实现碳中和排放。
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