Waymo CEO官宣离职 回顾John Krafcik入主Waymo这五年

该公司表示，谷歌自动驾驶汽车项目的创始人之一Dmitri Dolgov和首席运营官Tekedra Mawakana将担任联合CEO。

"在领导这个团队度过了五年半的振奋人心的岁月后，我决定从Waymo的CEO职位上离职，开启新的冒险。

首先，我期待着一个发现自我的时期，重新与老朋友和家人联系，并发现世界上新的地方。"John Krafcik在博客上写道。

对此，Waymo CEO接任者Mawakana和Dolgov表示："我们致力于与你一起努力，打造、部署和商业化Waymo司机，并推动我们这家公司的成功。我们为未来的道路和机会而感到振奋。"

关于John Krafcik ，及在Waymo的这五年

作为 Waymo 的 CEO，John Krafcik 理解硅谷，也理解传统汽车行业。

他毕业于斯坦福大学，在硅谷工作过两年，在福特和现代汽车有着漫长的职业生涯，而且也表现出了出色的管理的能力。

在福特，他一路做到总工程师的位置；在现代汽车，他作为北美 CEO，在其他汽车公司与 2008 年的金融危机濒临破产时，却实现了现代汽车的收入增长。

2015年，Krafcik加入了Waymo，成为Waymo的第一任CEO，当时Waymo还没有成为谷歌的独立分支，此后他一直领导这个部门。

John Krafcik 经常公开发表一些锐利观点被不少业内人所熟知。

此前，Uber 自动驾驶测试车的致命事故让这个行业重新站上了风口浪尖，许多公司决定停下脚步等等自己的灵魂。

而 Waymo 并没有停下来的意思。在签下菲亚特-克莱斯勒和捷豹路虎两大合作伙伴后，Waymo 又将日本汽车巨头本田拉上了自家战船。

坦普市警方公布当时的车载录像后，John Krafcik 第一时间进行了观看，“显然，那起事故中车辆和安全驾驶员都没踩刹车，后者更是疏忽大意，仿佛一直在低头玩手机。”

在 Krafcik 看来，这段事故视频完全违背了 Waymo 的自动驾驶哲学，在这家脱胎于谷歌自动驾驶部门的公司看来，车里的乘客永远不值得相信。

在评论特斯拉 Model X 的致命事故时，Krafcik 则认为 AutoPilot 与自家的全自动驾驶技术根本没有可比性。

“特斯拉的是驾驶员辅助技术，这和我们的技术有很大区别。”

就在 Uber 和特斯拉因为事故而焦头烂额时，Waymo 还在继续按计划推进，与捷豹路虎签下大单，要直接改造 2 万台捷豹 I-Pace 投入未来的自动驾驶打车服务。

此前，彭博社曾专门采访了 Krafcik 的 14 位老友，这些人在过去 30 年中与他的生活有很多交集。

在他们看来，这位身经百战的汽车公司高管正小心翼翼地驾驶 Waymo 这艘大船在技术转型和公共关系的巨浪中穿行。

“他这个人平衡能力相当惊人，”Krafcik 的长期导师 James Womack 说，后者在麻省理工时就与 Krafcik 携手工作。

除此之外，Krafcik 身上还背负着 Alphabet CEO Larry Page 的梦想，Waymo 有希望成为 Alphabet 孵化出的无数个新谷歌之一。

而过去几年里 Page 的数个项目都遭遇了挫折，比如 Alphabet 花大价钱收购来的 Nest 和当年志气满满的 Google Fiber。

现在的 Waymo 士气正盛，它不但粮草充足，还人才济济，是 Alphabet 最有希望的部门之一。

围绕 Krafcik 的也有怀疑，有些质疑之声甚至来自他的粉丝。

AutoNation CEO Mike Jackson（也是 Waymo 的合作伙伴）就一边称赞 Waymo 的技术，一边质疑 Waymo 要用自动驾驶打车服务终结私人拥车的理念，毕竟 Jackson 的老本行就是卖车。

“你不能带着一帮门外汉就要革了这个行业的命。”Jackson 抱怨道，而他旁边就坐着 Krafcik，后者只是调整了一下座位，笑了笑却没答话。

在斯坦福读大学时 Krafcik 就是个汽车迷，不过毕业后他当时的女友选择留校，因此远在美国东北部的底特律并没有成为 Krafcik 的首选。

他在加州新联合汽车制造公司（NUMMI）拿到了一份两年的 Offer，这家公司由通用与丰田合资成立（该公司的厂房后来卖给了特斯拉），让 Krafcik 学到了不少丰田精益生产的经验。

*站在右后方的就是年轻的 Krafcik

在 NUMMI 待了一年后，Krafcik 选择继续到麻省理工求学，他的第二份工作就是在这里找到的。

1986 年时，Krafcik 在学校的公告栏上看到一份招聘启事，当时 MIT 的汽车项目主管 Womack 正在找一位助手。“我一见到他就知道这就是我想要的人。”Womack 回忆。

Krafcik 在 NUMMI 的经验是 Womack 求之不得的，而这个项目的目的就是找出为什么日本制造商的车在可靠性上是美国同行的三倍。

不过，这个项目做起来可不容易，Krafcik 第一次进入通用的工厂，就听到了管理员的抱怨。

好在，Krafcik 是个天生的外交家，他八面玲珑，成功完成了数据采集工作，还总结了厂商工作时的错误点，而当时的那份研究报告，成了各家厂商的“圣经”。

随后他加入福特并一路扶摇直上，2004 年 Krafcik 又跳槽去了正在快速扩张的韩国厂商现代。

四年后，Krafcik 成了现代美国分部的 CEO，在经济危机中他用索纳塔一款车让现代在美国站稳了脚跟。

Krafcik 在现代的同事 John Suh 认为自家 CEO 就是个新技术狂人，正是他推动了自动刹车等新技术在现代车型上的应用。

在 Krafcik 出任现代汽车美国分部 CEO 的五年内，通过有效的市场营销和新产品，这家籍籍无名的韩国企业在美国市场销量大涨。

不过 2013 年现代走到了拐点，而 Krafcik 也选择离开。

当时，业内认为他选择离开是因为销量下降，不过 Krafcik 坚称自己离开是因为有点疲惫了。“在一家韩国企业，美国高官的升迁之路可没有那么顺利。”他解释道。

从现代辞职后，Krafcik 做了四个月的自由职业者，在这期间据说他还接到过特斯拉 CEO Elon Musk 的电话。

后来，Krafcik 入职 TrueCar，一家帮助用户选车购车的网站。随后，在他的努力下该网站成功完成了 IPO，直到现在 Krafcik 还是该网站的董事会成员。

虽然 IPO 后这家网站的股价一直在 9 美元左右徘徊，但它却是 Krafcik 首次接触数字公司，这种复杂的业务形式让他彻底摸透了汽车世界的每一个角落。

不过，TrueCar 前任 CTO Mike Dunn 却表示：“从没听到他谈到过这些事，John 一直在暗暗使劲。”

2015 年时，谷歌的猎头找到了 Krafcik。Page 当时正忙着找个汽车业务的掌舵人，而那时的谷歌无人车业务已经诞生 6 年。

体验过谷歌的“萤火虫”自动驾驶汽车后，Krafcik 又找到了恩师 Womack。

不过，当时 Womack 提醒他要谨慎，毕竟这是一个需要前所未有技术投入的大事业，它可能会带来我们无法预见的社会变化。

“它就像一个长 30 米的跳板，你得晃晃悠悠走过去。不过，下面的泳池只有水桶那么大，跳歪了就得摔死。”Womack 说。不过，Krafcik 还是决定放手一搏。同年 9 月，他成为谷歌员工。

进入谷歌后，Krafcik 直接谈了笔大业务，在他的主导下谷歌差点与福特（Krafcik 的老东家）达成合作。

不过，时任福特 CEO 的 Mark Fields 到谷歌总部吃了一顿饭后，合作泡汤了。据悉，两家巨头最终谈崩主要是因为 Fields 定的时间线太快了。

Krafcik 表示，这次合作最终告吹是因为福特定的条款有失公平。“对我们来说这可不是个好协议。”他说道。

“自动驾驶技术本就有风险，在车辆规格上我们也是考虑多年。福特在协议上撇清了自己的风险，一旦出了问题，我们得独自面对重大的资金风险。”不过对于此事，福特发言人拒绝发表评论。

*Anthony Levandowski

加入谷歌后，八面玲珑的 Krafick 也嗅到了 Waymo 内部的不和气氛。

作为谷歌自动驾驶项目的创始工程师，Anthony Levandowski 与当时的项目负责人 Chris Urmson 积怨已久，而Krafcik 来这里就是当“和事佬”。

不过，Krafcik 也没能解决两人的矛盾，Levandowski 最终选择离职创业，临走他还给 Page 发了一封电邮批评了 Krafcik（涉及与福特的合作和自动驾驶汽车团队的分拆）。

后来的事大家都清楚，Levandowski 创立 Otto 后又曲线加入 Uber，最终他因盗窃商业机密的罪名被老东家告上法庭。

在巨大的压力下，Levandowski 只能选择辞职，而 Uber 也不得不赔偿 2.45 亿美元和解了事。

笼络福特未果后，Krafcik 终于说服了菲亚特-克莱斯勒。不过，这个兴奋劲还没过， Urmson 就宣布辞职（2016 年8 月），随后自动驾驶团队又丧失多名大将。

前 Waymo 雇员称，这一连串的离职让整个团队非常沮丧。此外，随着 Krafcik 的加入，许多员工辛苦谈成的合作也泡汤了。

同时，公司的商业计划动荡不安，Waymo 居然看起了竞争对手 Uber 和特斯拉的脸色。

*Chris Urmson

一场人事风暴后，Waymo 正式从母公司分拆出来（2016 年12 月），而这时自动驾驶行业也迎来了自己的转折点。

在此之前，自动驾驶一直是个纯研究项目，而之后它的商业化进程就正式开启了。换句话来说，自动驾驶项目正式从谷歌的一项计划转变为独立的业务。

不过，这也是 Waymo 顺应了大势，毕竟包括 Urmson 在内的谷歌“叛将”都开始了自动驾驶技术的商业化探索。

Krafcik 的支持者将他看作一位能帮公司完成 180 度调头的高管。“他接受工作后，能战略性的将公司拉出泥潭。”Carlab 的产业咨询师 Eric Noble 说。“而且是在很短的时间内。”

Krafcik 的一个典型策略是寻找合作伙伴，而在谷歌的历史上这种做法很少见，我们甚至可以说，老牌的谷歌人更愿意单打独斗。

当 Waymo 在凤凰城的车队扩大到车库装不下后，团队开始寻找第二栋建筑，在这个小问题上，Krafcik 直接找了外包公司。

当时几乎每个人都有疑问，一个车库也需要专门找合作伙伴？不过这些人都没他们的上司考虑的长远，Krafcik 这次直接拉来了租车公司安飞士，要借助这家公司丰富的经验来管理车队。

AutoNation 也是 Waymo 的合作伙伴，它的任务是延长 Waymo 测试车的使用寿命，不跑到 25 万英里就不让它们退休。

在与福特的合作告吹后，Krafcik 转向了那些车界老鸟，它们虽然还活跃在舞台上，但已经开始显出疲态。

与捷豹的合作就是这一战略的典型例子，这家英国公司在自动驾驶上没有什么投入，而倒向 Waymo 阵营能让它们迅速接近最先进的潮流，何乐而不为。

虽然一次购买 2 万辆 I-Pace，但想在多座城市抗衡 Uber 的有人驾驶车队，这样的保有量还不够，况且特斯拉和通用也准备推出类似的打车服务。

需要注意的是，想拉来汽车厂商做合作伙伴并不容易。即使 Krafcik 有自己的魅力攻势，但汽车制造商还得考虑：自己从 Waymo 那里得来的好处到底值不值拿庞大的用户体验、数据和营收来交换。

Krafcik 的老东家现代已经明确拒绝了 Waymo，它更愿意和 Urmson 的新创公司 Aurora 合作。

不过，Krafcik 依然认为未来与现代、福特等公司的合作依然存在可能性，而且他现在已经开始接触中国公司。

同时，他也感觉到，一直忌惮谷歌三分的底特律车厂们现在自信多了。

而关于John Krafik最近一次的大新闻，还是其与特斯拉CEO马斯克的隔空互怼。

今年一月 ,德国Manager Magazin发布了与Waymo CEO John Krafik之间的专访。

谈话之中，Krafcik重提旧事，谈起了延续多年的自动驾驶路线之争，矛头更是直指特斯拉。

“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，而非无人驾驶系统。”

对此，马斯克发推回应：“令人惊讶，特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好。”

关于路线之争、关于技术之争、关于模式之争，随着Krafcik退居二线，一切声音或将戛然而止，等待这个行业的，又是另外的说书人。