谷歌旗下Waymo CEO突然离职 跟马斯克“互怼”的旧帅去向成疑

Krafcik在一篇博客文章中解释了他辞去CEO一职但仍留在Waymo担任顾问的决定：“在带领该团队工作了五年半之后，我决定离开Waymo的首席执行官一职，开始新的冒险之旅。现在，随着完全自主的Waymo One乘车服务在我们的发布区域凤凰城向所有人开放，Waymo第五代司机也准备在乘车和货物配送方面进行部署，这对我来说是一个绝好的机会，可以把接力棒传给Tekedra和Dmitri，让他们成为联合CEO。”

在通篇都被特斯拉占据的现代媒体中，关于自动驾驶，Krafcik这个人，你不得不知。

从传统汽车行业到硅谷，从“30米跳板”跳进Waymo

Krafcik算是“术业有专攻”，他从传统汽车行业到硅谷，他一直活跃在汽车这一个领域。

John Krafcik在2012年芝加哥自动驾驶车展上

Krafcik1983年毕业于斯坦福大学机械工程专业，1988年获得MIT管理学硕士学位，师从James P. Womack，他曾是MIT国际汽车项目（IMVP）的研究主任。

在在2015年转到谷歌的自动驾驶汽车项目之前，Krafcik在传统的汽车制造业工作了几十年。

1984年至1986年，他在通用汽车和丰田汽车的合资企业中担任质量和制造工程师；1986年至1990年，他在MIT的IMVP项目中担任精益生产研究员和顾问。

1984年，在日本举行的NUMMI车展上，年轻的John Krafcik（右后）

在此期间，Krafcik走访并研究了20个国家的90家制造工厂，比较了他们的生产力和质量。他的研究对Womack那本《改变世界的机器》（The Machine That Changed the World）一书贡献极大，该书是对“精益生产”（lean production）的研究，这也是Krafcik创造的一个术语。

1990年，Krafcik转到福特汽车公司，在那里他担任了多个职位，包括20世纪90年代末和21世纪初福特探险者和林肯领航员的总工程师以及卡车底盘工程的总工程师。

2004年，Krafcik跳槽去了韩国厂商现代汽车，那时正值现代汽车快速扩张。丰富的经验与独特的理念让Krafcik晋升之路走得很顺利，2008年，Krafcik成了现代汽车美国区CEO，负责公司美国业务的战略方向和管理。

在Krafcik任职期间，现代汽车创造了销量创纪新高，并提高了美国市场份额。2007-2008年金融危机后，Krafcik的小组创建了“保证计划”，根据该计划，在一年内失去工作的美国人可以无条件退货。

“在一家韩国企业，美国高管的升迁之路可没有那么顺利。”Krafcik曾说。

2014年，Krafcik转任True Car公司总裁，这是一家帮助用户选车购车的网站，他还担任公司董事会董事。

2015年，谷歌的自动驾驶业务开始走上“仕途”。创始人佩奇和谢尔盖认为，他们需要一个汽车“达人”来掌舵自动驾驶项目。

谷歌的人找到了Krafcik。刚开始Krafcik还在犹豫，他向恩师Womack征询意见，Womack的一句话点醒了他：这项事业可能会带来无法预见的社会变化。

“从30米的跳板跳下去，下面的泳池只有水桶那么大，跳歪了就得摔死。”Krafcik形容那种心情。

9月，他被任命为谷歌自动驾驶汽车项目的首席执行官。

后来，谷歌将自动驾驶汽车项目分离出来，并将其过渡到一家名为Waymo的新公司，Krafcik仍然担任首席执行官，该公司被安置在谷歌母公司Alphabet公司旗下。

至于Krafcik加入Waymo的初心，他似乎快达成了：

去年，Krafcik宣布，Waymo的无人驾驶汽车车队在公共道路上行驶了超过2000万英里。2019年，Waymo开始测试凤凰城乘客乘坐完全自主的汽车——没有安全驾驶员。

可就在初心慢慢达成之际，Krafcik却宣布离开。

为什么会离职？

就在特斯拉与Uber等自动驾驶车企为安全问题而大伤脑筋时，Waymo在Krafcik的主导下，成功与菲亚特-克莱斯勒、捷豹路虎、雷诺-日产-三菱联盟，同时Waymo还和租车公司Avis、汽车出行公司Lyft达成合作。

克拉夫奇克（Krafcik）宣布与捷豹路虎CEO尔夫·斯佩斯（Ralf Speth）达成协议，在即将推出的自动乘车服务中使用2万辆捷豹I-Pace汽车

2018年3月，在亚利桑那州的一条公共道路上，一名行人被正在测试的Uber自主车辆撞死

与此同时，旨在自主运输货物的Waymo Via正在亚利桑那州和德克萨斯州的卡车运输中心进行测试。去年年底，Waymo和戴姆勒的Freightliner达成协议，开发全自动卡车。

不过，他离职的原因究竟是什么？

虽然Waymo已经确立了自己作为自主车辆技术领先开发商的地位，在公共道路上行驶了2000多万英里，模拟行驶了200多亿英里，但该公司扩大业务的做法仍然相对保守，这让那些希望看到自动驾驶车辆遍布全国的人感到失望。

这也是Krafcik担任CEO期间的核心内容。

Waymo One自主叫车服务自2017年起在凤凰城地区提供乘车服务。随着它从一个拥有有限数量的预选客户的试点项目发展成为一个向公众开放的乘车服务，利用一个没有司机的车队进行操作。虽然Waymo已经讨论过将Waymo One自主乘车项目扩展到其他城市供公众使用，但该公司并未给出明确的计划。

而另一种猜测是：或许是与谷歌团队不和？

在Krafcik的离职博客中，他感谢了Waymo团队，但没有感谢谷歌的团队。

Waymonauts，你们是太空中最强大、最聪明、最有经验、最有能力的团队。感谢你们将我们这一阶段的旅程委托给我，并照顾我们的下一章。能与你们一起执行这项任务，是我一生中最大的荣幸。

而另一边，谷歌CEO桑达·皮猜目前也没有作出回应。

特斯拉正在崛起，谷歌模式失败了吗？

目前，拥有最多驾驶数据的两家公司就是Tesla和Waymo。

许多粉丝认为，特斯拉才是世界上最牛的自动驾驶技术领先者，马斯克也经常放出豪言：公司距离完成完整的自动驾驶技术越来越近。

最近，Krafcik在接受德国媒体采访的时候，却表示，“对我们来说，特斯拉根本就不是竞争对手。我们生产的是完整的自动驾驶系统。而特斯拉是一家汽车制造商，他们开发的是一套很好的驾驶辅助系统。”

在马斯克看来，自动驾驶和驾驶辅助是两种具有先后顺序的技术。他的计划是，逐步让特斯拉的Autopilot变得越来越好，直到有一天，它可以在不需要人类司机监督的情况下工作。

但是Krafcik认为，这种想法并不现实。

无人驾驶需实时预测前方道路情况，根据数据做路径规划，整个过程需要强大的AI与机器学习能力支撑。

“我觉得对其他公司来说，既要有这样的能力，又要兼顾造车，挑战性太大了。”

对此，马斯克发推回应：“令人惊讶，特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好。”

其实，二者处理数据的方式不同。

特斯拉通过目前现有的几十万辆车收集真实世界的车辆数据，包括它们的执行方式，因为其当前已经达到了半自动驾驶的能力。

而Waymo源自于谷歌的自动驾驶项目，它使用了强大的计算机模拟系统，并从那些少量的真实车辆中去学习实践。

不过，软硬一体是否与持续产生数据的能力同样重要？

纯算法的公司是否存在发展弊端？

不知道接下来两位继任者如何制定计划。

毕竟，Tekedra Mawakana和Dmitri Dolgov，一位是运营专家，一位是技术路线制定的大牛。二人联手的Waymo又会用怎样的方案pk特斯拉呢？

至于Krafcik，他说自己将“去寻找新的冒险”。

哦对了，他说将和妻子已经搬到了德克萨斯州的奥斯汀，“我们期待着在那里。”

就是马斯克宣布建厂的奥斯汀吗？（手动狗头）

文/小匀

来源：新智元（ID：AI_era）