“吃软饭”的欧拉好猫 变成了“偷芯汉”？

// 作者 | 清柠

前言

然而作为厂家，忙着四处救火的欧拉态度却显得不清不楚，他们在最新声明中表示：“微臣初心虽好，但措置不妥，罪该万死！”

如此火上浇油的声明，也让人不由得怀疑，原本是长城旗下“新能源猛虎”的欧拉好猫，是不是偷走了客户的“真芯”。

欧拉换芯 货不对板

“换芯门”的问题概括起来很简单：货不对板、还没法换。

作为新潮时尚的电动小车，欧拉好猫的车载系统应该能和用户的手机联动。然而有客户却表示，自己的新车似乎不支持苹果的CarPlay。

电动车行业发展较早，标准不统一很正常。于是这位车主选择像手机一样“刷机”，介入车机系统进行升级。然而系统参数却显示，车上的芯片是4核1.6GHz的英特尔凌动A3940。由于这款芯片的存在，欧拉好猫不光连不上手机，还出现了导航卡顿、地图无法升级等问题，干扰到了车主的日常使用。

除此之外，这套芯片采用的是X86架构，可是不少车机软件都是在安卓系统上做开发，欧拉更是无法有效匹配。2021年的新车，却在硬件上“穿越”到了2017年。更麻烦的是，由于这款芯片涉及汽车核心部件，根本无法通过常规召回开展替换。

然而这款落后的芯片，却不太符合欧拉宣传的画风：目前欧拉“咖啡智驾”介绍和门店规格宣传中，展示的车型配置都指出，“车载智能服务处理器”使用“高通Qualcomm车载处理芯片”。“8个CPU核心”的规格和高通的品牌，很容易让客户联想到高通车规级芯片SA8155P。

欧拉手里有高通芯片吗？有。长城宣传的几款新车中，摩卡就是“全球首款搭载高通8155旗舰级智能座舱芯片的量产车”。邮件截图显示，欧拉英国在被问及“是否搭载高通8155芯片”时，也给出了肯定的回复。

也就是说，宣传意义上，欧拉好猫的国内版本只是宣称“自己会用”高通芯片，什么时候用是另一个问题。这种“预测性宣发”更接近虚假宣传，如果因为高通成本太高缺芯，欧拉也可以发布声明，大家相安无事。

不过从产品开发周期上，好猫却不应该宣称“自带高通”。欧拉好猫车型上市是在2020年底，但是SA8155P对应的座舱是2021年上市，欧拉车机供应商德赛西威的SA8155P座舱平台也没有正式量产。现在宣称搭载SA8155P的都是旗舰车型，也不太符合欧拉好猫的定位。

欧拉的官方回应，则让“换芯事件”持续发酵。一开始欧拉根本不提及芯片问题；后来又说高通芯片是通讯模块；再后来欧拉又表示，高通芯片未来会搭载，自己提前预告，好心办坏事；后来欧拉高层又在央视节目中表示，高通芯片是“远控模块的芯片”。高通芯片的来源，彻底变成了一团糨糊。

不论是货不对板，还是内外双标，欧拉好猫都成了“偷芯汉”。

定位女性 变猫翻身

“换芯门”的出现，并不影响欧拉靠“吃软饭”发展壮大。

2018年7月，曾在观致、沃尔沃、吉利工作的宁述勇正式加入长城汽车，主要负责新能源和皮卡两个事业部。

2008年的北京车展上，长城就已经提出了“欧拉”的名号，公司也成立了“欧拉新能源汽车特别小组”。然而长城为了在平台、“三电”等领域开展研发。一直拖到10年后，欧拉的产销班子才算成立。宁述勇需要一款优秀的电动车，为这个传统车企下属的新品牌打出名号。

（宁述勇早期为欧拉奔走宣讲）

当时的宁述勇，信心满满地推出了欧拉R1。欧拉品牌也对位推出了年销量10万辆的目标，遗憾的是，当时的电动车市场尚处发展早期，欧拉整个品牌全年销量才3.89万辆。当时的欧拉团队，高层不断出走，市场总监只能在格子间办公。宁述勇也只好在去年7月选择离职。

宁述勇走后，欧拉品牌对位长城本部，开始差异化转型。哈弗被称为“大狗”，欧拉R1就被定名为“黑猫”。长城SUV外形阳刚，定位男性群体；欧拉全系小巧精致，变身仙女爱车。自去年8月以来，欧拉的产品命名都在围着“猫”转。地铁和商超的欧拉海报，不是海外度假自拍，就是联动电商平台，核心目标是谁，一清二楚。

这套大开大合的营销策略，离不开时任欧拉品牌营销总经理余飞，在2021年3月的汽车用户大会上，他就表示：“欧拉定位全球最爱女人的汽车品牌，要建立行业对待女性用户的正确价值观，未来，欧拉汽车将努力吃好女性这碗‘软饭’。”

（按照对外活动分析，余飞深度参与了欧拉的女性市场定位）

带着靓丽配色和讨巧设计的欧拉，销量直线上升。以欧拉好猫为例，今年10月，这款车型的销量是7845辆，是A0级BEV市场第一名。全年销量31391辆，算上年底两个月，一款车型就能赶上去年全品牌销量。

如果没有“换芯门”的出现，欧拉靠着女性市场可以横行无阻。然而欧拉成于营销，却败于开发。从欧拉好猫芯片宣发和产品的冲突来看，欧拉配套周期较长，早期硬件落后并不意外。但是营销部门抛下研发部门，拿着高通芯片大搞宣发攻势，纯粹是在“坑队友”。

以目前长城汽车的情况看，欧拉好猫“换芯门”的发生有这样几种可能：有可能是因为高通芯片成本较高，长城内部分配给了其他车型；有可能是汽车设计团队修改太多，营销团队没有跟上进度；也有可能是欧拉营销部门跟风电动车硬件换代，想靠公司有货、性能更强的“高通芯片”吸引眼球转化销量。

不论出于哪种选择，欧拉好猫都吃了大亏。

精明算计 难成大业

欧拉好猫的“意外”，恰恰证明了长城是一家现实主义的传统汽车厂家。

以市场划分角度考虑，长城的车型拼盘非常多样化：传统领域业务有哈弗和长城皮卡，豪华品牌有WEY，依托互联网搞新派营销的，有电动少女车欧拉，还有高端SUV坦克。欧拉好猫涉及的欧拉品牌，还有欧拉白猫、欧拉黑猫、欧拉iQ等车型。为了卖车手握一堆小号的长城，有着浓郁的“自媒体矩阵”味道。

跟风新势力的长城汽车，对于欧拉的实际定位却非常实际。《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》显示，长城汽车依赖传统燃油车盈利，属于燃料消耗量不达标企业，平均燃料消耗量积分达到－36万，与东风汽车和广汽本田平起平坐。

为了扭转“油车落后”的发展颓势，长城自然需要一款电动新车做出平衡。欧拉虽然不能迅速扭转积分，但是可以在发展微型电动车的同时，逐步通过混合动力实现燃油车到混动的渐进电动化，为长城的新能源转型争取时间。这套战略，同样也见于吉利等传统厂家。

寻求转型突破的长城，也在高层任职上显得更加实际。自WEY品牌外籍CEO严思2017年离职后，WEY品牌总经理位置一度真空三年。欧拉在宁述勇离职后，高层职位空闲近一年，直到董玉东接受媒体采访后才填补空缺。作为欧拉功臣的余飞，也被调到了WEY品牌担任轿车品牌总经理，整个品牌团队高度机动，“哪里需要哪里搬”。

（没法快速转型电动的长城，正在用混动完成渐进性改革）

然而在新能源新技术变革逐步深入的汽车行业，现实主义的真正定义，或许并不是唯销量论的“目的导向”，而是踏实的以技术为基础转型发展。传统车企固然面临着转型压力，但他们要做的是尽可能保证在硬件换代中不掉队，而不是依靠比肩互联网企业的营销和换壳换来短期可见的成果。制造业的现实主义是艰苦笨拙的，欧拉的“声明”，显得太俏皮了些。

经历了欧拉官方的数次声明后，社交媒体的评价也显得有些厌倦：

“看上去欧拉好像真的很懂女人，他们知道女人不懂车。”