新能源汽车变贵了 还能大卖吗？

▲赵成 摄

广汽埃安的销售人员向出行一客表示，价格全国统一，没有优惠，北京地区的提车周期在3个—4个月左右。

2021年12月31日，财政部等四部委联合发布了《财政部工业和信息化部 科技部 发展改革委关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》：2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，2022年12月31日后上牌的新能源汽车，将不再给予国家补贴。新政于2022年1月1日起开始施行。

根据补贴新政，对于纯电新能源车型来说，NEDC续航在300公里以下依旧不享受补贴；续航在300公里—400公里之间的单车补贴上限为0.91万元；续航里程≥400公里的补贴上限为1.26万元；至于插电式混动车辆，则要求纯电续航NEDC在50公里以上，单车补贴金额为0.48万元。

以上两种新能源车型，均要求单车售价在30万元以下。不过像蔚来汽车这样的“换电”车型，不受30万元的约束限制。

从2009年至今，国补政策已实行了11年，尤其是在2021年，当全球汽车行业面对芯片短缺、原材料价格持续高位等不利影响因素的情况下，中国新能源汽车成为一大亮点，2021年全年产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于2020年的8%。其中新能源乘用车销量为333.4万辆，同比增长167.5%。

随着补贴政策进入最后一年，后补贴时代即将来临，各品牌车型纷纷涨价以转嫁成本，变贵了的新能源汽车还能得到消费者认可，继续大卖吗？

多品牌车型价格上涨，但也有例外

涨价的不只是广汽埃安。

2021年12月，一汽大众宣布ID.4CROZZ和ID.6CROZZ两款纯电车型将在2022年1月1日整体涨价5400元。

同样在12月，蔚来汽车发布了保价公告，称2021年12月31日（含）前支付定金购买ES8、ES6及EC6三款SUV车型，且在2022年3月31日前提车的用户，可以按照2021年国家新能源车补贴标准进行购车，价格差额由蔚来承担。不过，1月1日起购买的消费者不再享有上述优惠。

除此之外，小鹏汽车销售人员向出行一客表示：“我们已经在1月11日调整了价格体系，其中，小鹏P7全系上涨了4300元-5900元不等；小鹏P5和小鹏G3i全系上涨4800元-5400元不等。”

特斯拉的价格涨幅更大。“现在Model Y全系产品中，已经没有30万元以下的车型了，Model Y后轮驱动版售价上调了2.1万元到30.18万元。Model 3后轮驱动版的售价只提高了1万元，现在的价格是26.56万元。”特斯拉体验店的销售人员向出行一客表示。

但该销售人员补充道，“这次车型涨价实际上和补贴退坡没太大关系，主要是动力电池的成本上涨了。不过现在买车还是比较合适的，毕竟今年是新能源补贴政策实施的最后一年了。”

补贴新政实施后，不少车企第一时间响应号召，纷纷上调售价。对此，乘联会秘书长崔东树表示：“部分车企涨价是正常的市场反应，未来出现更多涨价的可能性并不大。中国新能源汽车发展较快，年销量已达300万之巨大体量，综合成本相应下降。在此背景下，更多车企会采取更稳妥的态度，通过降成本等措施确保消费者享受合理价格。”

在走访市场过程中，出行一客发现，也有一些品牌在逆势而动。

在一家长城欧拉4S店，销售人员向出行一客表示，虽然知道开始实行新的补贴新政了，但店里并没有接到涨价通知，不仅如此，一些车型现在还有优惠。

▲赵成 摄

“欧拉好猫的价格是13.5万元，现在可以优惠1000元，同时还送900元的交强险，提车周期在一个半月左右。”该销售说。

相比于长城欧拉，北汽新能源的优惠幅度更大。

“我们现在只有eu5和ex3系两个系列车型可选，颜色不全，库里剩的车也不多了，展厅里的这台车已经被订走了。”北汽新能源4S店的销售向出行一客说道。

出行一客了解到，展厅里这辆被订走的EX3，属于中配车型，续航400公里，市场指导价为14.38万元，现在可以优惠6万元，如果要是同品牌置换，且符合条件的话，还可以再优惠2万元。

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与长城欧拉和北汽新能源相比，比亚迪虽然没有购车优惠，但也没有上调售价。

“我们所有产品都没有优惠，但也没有接到涨价的通知，王朝系列车型还都维持在年前的价格。”比亚迪4S店销售人员向出行一客说道：“实际上没有涨价，也算是一种优惠了。”

对于为何没有上调价格，比亚迪相关负责人在接受出行一客采访时表示：“发挥成本和价格优势，争取不涨价，迫使通过整合产能利用、优化成本和规模化经营、加强营销等方式，拓宽销售渠道。比亚迪已经做好退坡补贴的预期和应对的准备，通过新能源汽车商业推广规模以及技术手段把成本降低，如年销100万辆成本降低20%-30%，与政策补贴相抵消，但这也需要一个时间过程。”

补贴退坡

今年新能源车市还能否冲击600万辆？

已经实施11年的新能源汽车补贴政策将在2022年彻底终止，中国新能源汽车市场将迎来后补贴时代。而伴随居民收入水平的逐步提高，中国汽车市场呈现明显的消费升级趋势。

中国汽车工业协会发布数据显示，2021年，高端品牌乘用车销售347.2万辆，同比增长20.7%，高于乘用车增速14.2个百分点，占乘用车销售总量的16.2%，占比高于上年1.9个百分点。

也正因如此，如今的中国消费市场已经对新能源汽车的认知产生了改变，消费者对补贴退坡的接受程度也在逐渐提高。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，2021年新能源汽车市场保持了“产销两旺”的发展局面，3月开始月销量超过20万辆，8月超过30万辆，11月超过40万辆，12月超过53万辆，这足以说明，中国新能源汽车已经从政策驱动转向市场拉动的新发展阶段。

不仅如此，中汽协作出预测：2022年，中国新能源汽车销量预计将达到500万辆，将占据汽车市场总销量的20%左右。乘联会的预测则更为激进，认为2022年新能源车市场的正常规模水平在520万辆左右，叠加小幅增长，全年新能源车产销规模有望达到600万辆。

“随着新能源车规模大幅提升带动的降成本能力提升，由此2022年末新能源车增量很强。预期2022年新能源汽车销量有望突破600万辆，渗透率在22%左右。”崔东树表示，随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销量总量暴增，继续保持世界50%以上的超强份额领军地位。

不过，自2021年12月以来，资本市场新能源板块出现高位回调。进入2022年，该板块继续走低引起不少投资者的担忧。根据Wind数据显示，截至1月6日，三个交易日里，去年的“大火赛道”新能源板块下跌6.17%。

申万宏源证券认为，2022年新能源补贴政策中有两点略超预期：首先是打开了每年补贴200万辆的规模上限，加大了总体补贴规模；同时明确现行补贴技术指标要求不变，确保产品开发的延续性，也让更多新能源汽车受益补贴。现在新能源汽车市场已经由政策驱动转向市场驱动，优秀车型的推出是销量增长的主要因素，预计2022年中国新能源汽车销量将达到528万辆。

申港证券认为，部分车企采取涨价、补差价等应对措施，短期终端销售价格可能有波动，但长期平稳。另外，由于短续航里程车辆补贴无太多变化，后续A00-A级车的表现可能更值得期待。其中，A级车市场将有望为电动车渗透率提升贡献可观增量。

此外，有分析指出，获得补贴已不是车主购车时的主要考量，高性价比和强产品力的车型更易获得认可。因此，随着车企推出更多的高质量车型，消费者关注新能源车的驾驶体验和车内配置，市场化趋势将持续强化。

而在瑞银中国汽车行业研究主管巩旻看来，中国现在大致上摆脱了对补贴的依赖。如果按最新的电动车补贴来算，基本上是一台车1.26万，大致上等价于2000美元。跟欧洲动辄六七千欧元的补贴，以及美国拜登政府希望把7500美元的税收抵免加码到1.25万美元，事实上中国这边对于补贴的依赖程度已经极其快地降低了。

“中国的消费者某种程度上也是比较幸运的一群人，能够用更便宜的价格，有更加多的产品选择。这对于行业发展来说，可以说对中国新能源汽车行业长期的发展更加有信心。”巩旻在接受出行一客采访时表示：“但带来的问题是，市场有这么多的参与者，大家都有崛起的时候，也有面临发展瓶颈的时候，要摸索到谁最终跑出来，变得更加困难。”（出行一客）

文｜赵成 编辑｜王静仪