全国快递慢下来了：跨区像“闯关” 电商平台已受拖累

各家快递公司均受到不同程度影响，出现转运中心关停、干线车辆无法出入高速或者手续繁杂、末端网点停摆、人员被封闭在家中，无法执行正常的处理和揽派。

国家邮政局数据显示，经测算，今年3月，快递业务量预计同比下降2.5%，快递业务收入预计同比下降4.4%。

“闯关”

新冠肺炎疫情在全国零星爆发，以及由此带来的管控措施，阻滞了货物的跨区域流通。

李龙是一名个体货运司机，常年奔跑在长三角地区。然而，3月末的一次旅途，让他备受煎熬。

“从浙江湖州拉1吨重的海绵到滁州市经开区，一开始是打算从全椒东下高速，在防疫人员看到司机的行程码带*后，不让下，给出的理由是货物运输的目的地是滁州，不能从全椒下高速。”李龙告诉第一财经记者，他将车开到滁州南高速口，再次被拦阻，理由是货物运输的目的地是滁州经开区，按照规定经开区的货物一律从滁州东下高速。

在他将车开到滁州东高速口后，等待他的是长达十几个小时的排队。

“当天凌晨2点半就到滁州东高速口了，一直在高速口堵着，到了晚上7点才出收费站。”李龙表示，造成拥堵的原因在于新冠肺炎疫情的防疫流程。

李龙表示，出了高速口，需要完成以下流程：一、出示安康码、48小时核酸报告；二、行程码，在行程码带*之后，需要做新冠病毒抗原检测；三、在抗原检测正常后，需要做核酸；四、需要填写货物所属工厂的责任认定书。

在完成这些流程后，防疫人员会给司机一张绿色的通行证。在距离防疫人员不远处，另一部分工作人员会将绿色通行证收回。

“下了高速到工厂的距离只有几公里，平常10分钟的车程，而现在走防疫流程就需要花费1个小时的时间。我的行程码带*的地点是‘芜湖’，但并没有在芜湖停留，只是过境。”李龙表示，除了高速口，县与县之间也需要“闯关”，流程与高速口的流程类似。

李龙的经历类似，刘立也感同身受。

“刚开始公司也是手足无措的，找不到门道，现在逐步摸索到一定的规律。比如，通知司机要做好24小时核酸、办理各地的通行证。”一家第三方运输公司的负责人刘立告诉第一财经记者。

刘立所属的公司旗下拥有400多辆货车，覆盖的客户包括京东、顺丰、四通一达，以及一些需要整车运输服务的企业。

各地对于货车的防疫政策不断变化，一些地级市下的不同县区又各自出台政策，互不相认，影响到货运物流。即使司机不被隔离，对途径车辆繁复的检测流程，也让自己堵在路上数个小时。

这样的防疫政策严重影响跨区域流通的效率。Wind统计数据显示，全国整车货运流量指数已经从3月1日的102.10，下滑到4月6日的70.54，下滑幅度超过30%。

“我有那么多车辆、司机要养”

油价上涨以及疫情防控令物流企业经营成本不断攀升。

据中国物流与采购联合会披露数据，2021年1-11月，中国重点物流企业物流业务成本增长33.0%，连续多月保持高位增长。

导致物流企业成本增长的主要原因，一方面是疫情防控对于核酸、防疫物资的需要；一方面是油价的上涨。

刘立所在的运输公司运营模式分为自营、联营两种。在自营模式下，公司雇佣司机来运输，每位司机的月薪为9000~12000元；在联营模式下，公司通过融资租赁的方式帮助个人获得车辆，并给个人司机派活。此外，在业务量多的时候，公司还与外部车队进行合作。

公司的盈利点主要有两个：一、融资租赁费用，即通过给个人司机购买车辆垫资，赚取中间的利息；二、运输业务差价。对于后者，“有点类似于包工头。”刘立解释称，比如拿下圆通从济南到北京的线路，每辆车一趟运费1万元，公司再将其转包给其他车队，费用是8000元。

为了控制成本，公司一直在做人员精简（比如停止招聘人员、暂缓人员转正）、控制水电费开支等。

油价对于物流公司是一块大的开支。

“每年年初，运输公司会跟快递公司签署年度框架协议，比如济南到北京的路线一趟是1万元。”刘立表示，运输价格在年初固定下来以后，接下来油价上涨的成本需要肯定运输公司承担，这压缩了运输公司的利润空间，有时甚至是亏本的。

Wind统计数据显示，全国0号柴油价格从2020年11月份的最低4837.5元/吨，上涨到如今的8621.2元/吨，上涨幅度为78%。

“运输公司一直希望能够与快递公司建立‘油价联盟’机制，相互体谅，在油价上涨的时候能够增加运费。”刘立举例称，比如，一趟运费增加200~500元，但快递公司不同意。由于市场上车辆很多，运输公司在与快递公司博弈的过程中，没有太多的话语权。

在没有太多话语权的情况下，运输公司的生意并不好做。

“以前一条线路一周的运输量在20趟，现在在10趟左右。”刘立表示，2021年公司的营业收入约为50亿元。

“今年整体的生意并不好做，随着疫情的逐步控制，预计5月份业务量会有所回升，但也不可能一下子升上去。”对于今年的营业收入目标，刘立认为，人们消费欲望不高，下单购物的包裹数量要想保持以往那种高速增长的态势不太现实，今年公司营业收入能够做到45亿元就很不错了。

随着竞争压力的加大，公司的毛利率也在不断下滑。刘立表示：“以前一单生意可能要挣到5个百分点的利润，现在2个百分点的利润也要干了。没办法，毕竟我有那么多车辆、司机要养。”

线上销量受拖累

一件快递的旅程需要经过：发货、转运中心、干线车辆、末端网点、派件等多个环节，只要一个环节出问题，快递就不能送达到消费者手中。

“在一些疫区，很多快递公司停掉了业务，第三方运输公司承接的是快递公司的业务，自然也要停掉。”刘立表示，今年3月公司整体的业务量同比下降了1/3。多地快递出现阶段性延缓甚至中断，部分电商平台也出现发货延误、暂停发货现象，对快递服务冲击较大。

Wind统计数据显示，全国主要公共物流园区的吞吐量指数从今年农历春节后的高点114.21（3月4日），下跌至如今的67.39（4月6日），下滑幅度为41%；全国主要快递企业分拨中心的吞吐量指数从今年农历春节后的高点105.81（3月6日），下跌至如今的81.38（4月3日），下滑幅度为23%。

由于疫情管控政策变化较快，前端来不及做异常拦截、停止发货等动作，大量已发出的快递滞留在转运中心、干线车辆、末端网点等环节。菜鸟提供的数据显示，目前全网时效延迟4~5小时，客诉量普遍增加了20%。

末端配送虽然属于快递物流的最后一个环节，但打通至关重要。自疫情封控开启，城市道路及区域的封锁导致包裹配送时效无法保障；快递网点被封，包裹积压；大量快递员及派送运力禁止外出，无法正常营业派送；配送相关证件办理时间长、部分街道管控加码导致带证车辆依然无法通行。

以顺丰控股（002352.SZ）为例，“在3月中旬疫情蔓延高峰期，公司国内共有17%的网点暂停收派，部分业务量受影响。”今年3月底，顺丰控股在接受投资者调研时表示，随着国家防疫政策得到有效的实施，多个城市又开始恢复正常活动，更多城市合理调整了之前停止收派的政策，截至3月29日，公司有约11%的网点受影响，总体件量呈复苏态势。

国家邮政局发布的《2022年3月中国快递发展指数报告》显示，经测算，今年3月中国快递发展指数为251.1，同比下降7.1%。发展规模指数、服务质量指数、发展能力指数和发展趋势指数分别为324.9、303.4、187.7和62.4，同比分别下降1.7%、8.6%、8.1和39.1%。

快递物流环节的“阻滞”拖累品牌商家的销售业绩。

今年3月，陈强所在公司的线上销量同比降低了10%左右。陈强表示：“公司发货的主仓库在南通，在经历了疫情后，公司计划在全国多个区域建设分仓，入仓发货的平台尽量早入仓、多入仓，同时引入多家快递合作商等。”

（应受访者要求，文中陈强、李龙、刘立均为化名）

作者/王海