吉利联姻魅族，谁是被拯救者？

不过，当无数线索汇集在一起佐证这桩收购案的真实性时，还是让人感到困惑：最后拯救魅族的，竟然是一家车企？

对于魅族，背靠吉利显然能够得到更加充沛的资金支持，算得上是困境中的最优解。但对于吉利而言，收购魅族的意义在哪？

跨界做手机？好像不符合逻辑。

根据吉利前不久发布的财报，2021年全年，吉利实现营业收入1016.1亿元，同比增长10%；剔除股份支付净利润达到60.6亿元，同比增长9.4%。更关键的是，吉利的新“蓝色行动”终于初见成效：全年新能源电气化车型销量达到100126台，同比大涨47%。

新能源业务进入快速上升期的吉利，没有理由选择在此时跟进智能手机这个红海市场。

另一种可能，收购魅族是出于“车机一体化”的考量。去年9月，李书福创办了湖北星纪时代科技有限公司，并表示此举是为了打造生态圈，让智能汽车更有竞争力。但如果目的是提升车机互联能力，似乎又没有必要去收购一家体系外的厂商。

这桩收购案的背后原因，恐怕不会是建立万物互联这些虚无缥缈的前景，而是魅族具备解决吉利眼下问题的能力。

但另一方面，吉利又能给魅族带来什么呢？

吉利救不了魅族

在智能手机行业中，魅族或许算不上成功，但他给业界留下的印象着实深刻。

2009年，以MP3业务起家的魅族推出了第一款智能手机M8，彼时安卓正式版尚未发布，大多数智能手机厂商都选择Windows CE作为手机系统，但魅族并没有随波逐流使用原生系统，而是在Windows CE的基础上重新开发了一套UI，这套定制化UI的玩法很快为魅族吸引了第一批粉丝，成为日后崛起的基础。

魅族靠定制UI在国内市场站稳脚跟，在硬件上却始终依赖于产业链成熟的解决方案。或者说，这家崇尚“小而美”的公司从一开始就没打算在硬件领域深耕，但这样的战略在如今的智能手机市场中似乎注定无法占据生态位。

曾经的“珠海小厂”，现如今已淡出主流视野

近两年，国内手机厂商开始强调“比拼内力”，其本质上考验的是硬件创新的能力。一方面，5G换机潮已经结束，国内再次回到红海市场的轮回中。另一方面，在Android的框架之内，各家早已经把定制UI的特点发挥到极致，甚至在软件层面上也开始趋于同质化竞争。

值得一提的是，各大手机厂商也逐渐意识到所谓的硬件创新绝不是无脑的“堆料”，在这个硬件性能冗余的时代，过去的“水桶机”概念只会成为厂商的束缚，一个直接的证据是，2021年中国智能手机用户的平均换机周期已经拉长至33个月。

因此，当下的国内厂商才会不遗余力的主导硬件创新，比如发力芯片赛道，包括vivo、小米、OPPO在内的厂商都陆续发布了NPU/ISP芯片，这种对长周期、高投入技术的集中切入，也反映了国内市场风向的变化，即过去由供应链主导的硬件创新已经无法再提供增量市场。

那么吉利收购魅族后，魅族能在短时间内改变这个现状吗？

答案是几乎不可能。硬件层面的创新本来就是个漫长的过程，比如前不久华为发布的Mate XS2上的那块UTG玻璃盖板，华为在两年前就派出技术团队到凯盛科技进行联合研发，这其中又涉及到产业链协同创新的问题。

但对于侧重于外观设计、系统打磨的魅族来说，无论是硬件研发的积累、还是产业链创新同盟，似乎都离家公司太过遥远，无论吉利为其倾注多少资源，魅族都很难再回到头部厂商的行列之中。

不过，魅族对于定制UI的坚持，倒很适合如今的汽车行业。

开发安卓？还得是手机公司

为满足车机系统对于安全性和可靠性的高标准，大部分国内车企都选择自研车机系统。这些所谓的自研车机系统大多基于Android操作系统进行有限的定制化开发，一般只修改操作系统自带的应用程序。

厂商们选择Android作为内核的原因有二：一方面国内安卓应用生态较为齐全，另一方面Android作为内核在某些方面具备独有的优势。

从架构来看，Android的HAL（硬件抽象层)对Linux内核驱动程序进行了封装，把对硬件的支持分成两层，一层放在用户空间（User Space），一层放在内核空间（Kernel Space），其中HAL运行在用户空间，而Linux内核驱动程序运行在内核空间。

主流车机系统架构，图片来源：CSDN文库

当HAL概念在汽车上出现时，意味着单一硬件不再被某个功能所独享。例如，一颗前视摄像头过去可能被AEB/ACC系统独占。但现在，任何车载功能都有权限调用这颗摄像头。这一理念的优势是十分明显的，如果按照当今新能源汽车的分布式架构，为每个功能增加独立的硬件，势必会造成硬件上的冗余和成本的飙升，但基于安卓内核，可以将所有的硬件资源与应用打通。

但这也对车企提出了新的要求，他们必须深入到Android系统底层，重写汽车的硬件抽象层描述。

那么车载Android与移动端的Android系统有什么区别呢？其实完全一致。

“车载Android并非Android的分支或平行开发版本，它与手机和平板电脑上搭载的Android使用相同的代码库，位于同一储存区中。”在谷歌的的开发者手册中，这样描述车载Android的概念。

对于Android系统的开发，手机厂商们显然更有发言权。

“在特定情况下，比如针对相机应用的升级，有些公司的UI团队甚至会把HAL层全部重写。”一位从业人士向虎嗅透露，国内手机厂商们对于Android系统的优化上十分舍得下功夫。

而魅族作为其中的佼佼者，其在Android开发上积累的经验，可能正是吉利所看重的。

此外，为了形成差异化的体验，车企在车机系统的开发中还是会注重UI的调教和车载应用的补充，这正是魅族所擅长的。

在中国市场，定制UI是一个永远绕不开的话题。安卓原生系统功能的缺失，以及“过于简洁”的界面设计让其在本土竞争中处处受限，各家都希望借用定制UI去补足这块短板，并解决安卓系统存在的原生性问题。

魅族就是其中最具代表性的国内厂商。从平行窗口到游戏模式，再到自定义图标，这些如今耳熟能详的小功能基本都是魅族最早付诸实践的概念，如此老练的开发能力同样适用于车载应用。

一位Android应用开发工程师表示，“这些车载应用开发难度其实并不大，但是工作量很大，而且后续的调试工作也很耗时。”但他同时也认为，这些对于手机厂商而言并不算问题，因为他们有着庞大的开发团队作为支撑。

真·万物皆可OTA？

谈起魅族，这家公司还有一个特质给人留下了深刻的印象：用OTA解决一切问题。

所谓OTA，就是通过移动通信的空中接口实现对移动终端设备及SIM卡数据尽相远程管理的技术。你的手机每次进行的“系统版本升级”就是OTA的一种,所有的智能手机厂商都会通过这一技术对手机重点功能进行升级。

在发布新机后的几个月，魅族总是能通过OTA去补充那些出厂时不支持的功能。

比如前不久魅族在推送Flyme9.2.3A版本时，就有用户在更新日志中发现，新版本的Flyme系统针对魅族18/18S增加了系统调频功能，这意味着用户可以自主选择是否对手机SoC降频，虽说这是面对骁龙8系列芯片功耗拉跨的无奈之举，但这也坐实了用户对于魅族的印象：

“万物皆可OTA”。

这个评价更多时候是一种戏谑，同时也反映了魅族对于OTA技术的应用能力，那么这种能力对于车企而言是否有意义呢？

特斯拉早在2012年就开始着手整车OTA的探索，经过10年的发展，特斯拉不仅可以透过OTA将软件升级发送到车辆内的车载通讯单元，更新车载信息娱乐系统内的地图和应用程序以及其他软件，甚至可以直接将软件增补程序传送至有关的电子控制单元（ECU），以实现可靠的功能升级。

相较于特斯拉的整车OTA，在国内市场，车企目前还是以SOTA（software）为主，升级的范围也大多局限在中控大屏、数字仪表的应用软件升级为主。特斯拉的整车OTA能力，是当前许多国内厂商羡慕不来的。

为保证整车OTA的可靠性，特斯拉与哈曼旗下的Red Bend开展合作，Red Bend提供的OTA平台用于进行车辆与云端的通信，并且哈曼与特斯拉是允许双方替换代码，而不是替换文件，不过，当涉及到整车软件升级问题时，特斯拉还是依赖其内部开发的API接口。

吉利董事长安聪慧表示，2022年极氪OTA将进行5次大版本更新

而对于国内车企而言，其软硬件技术还不足以支撑整车OTA的实施，因此吉利收购魅族或许能够对其OTA技术予以补充，这对于当下的吉利来说意义非凡。

从GKUI发布至今，这一吉利自研车机系统在稳定性上已经引发了众多车主的吐槽，莫名重启、系统卡死的情况始终存在，但其实这些问题其实都可以通过FOTA技术进行完善升级。

当然，这也只是理想状态下的构想。一位业内人士向虎嗅表示，相较于手机行业的OTA技术，汽车OTA尤其是FOTA的技术门槛要高得多，“你必须深入了解运算硬件，以及熟悉各种车载运算拓扑，这样才能实现在ECU层面上的升级。”

更重要的是，自2020年11月起，国家市场监管总局已经多次发文加强汽车OTA技术召回监管的通知，在一定程度上也限制了车企对于整车OTA的应用。

写在最后

李书福曾表示，“手机业务对整个吉利汽车工业来讲，意义是非常深远的。手机更好地发展，就能带来车机更好地发展；车机更好地发展，就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。”

这番表态似乎透漏出吉利的确有进入手机市场的准备，至少会把手机业务发展成“吉利生态”下的重要一环，实现汽车与手机的相互赋能。以此为基础，吉利可能真的会帮助魅族回归主流市场。

但今时今日，手机在很大程度上已经成为个人的“数字器官”，用户会因为适应电动车生态而转变用机习惯吗？这恐怕要打上一个大大的问号。

但无论如何，魅族与吉利的联姻还是十分值得期待的，一边是坚持“小而美”的手机厂商，一边是传统车企豪强，这样的组合携手征战电动车市场，给人留下了足够的想象空间。