新能源车出口美国还有戏吗？联乘会崔东树：冲击没外界预期严重

新能源板块将继续杀跌还是有望止跌企稳？美国《通胀消减法案》是否真会影响新能源产业出口？

乘联会秘书长崔东树对第一财经记者表示：“会产生一定程度冲击，但冲击应该没有像外界预期的那样严重。”他分析表示，即便算上补贴后，多数美国电动车价格还要高于我国企业生产的电动车价格。

“冲击应该没有外界预期的那样严重”

第一财经：美国《通胀削减法案》将于2023年生效。如何理解其内涵，这是否是一种非实质性关税贸易壁垒？

崔东树：美国《通胀削减法案》对消费者提供7500美元的税收抵免的前提是，汽车包括上游电池及矿产原材料需在北美生产和组装，这可以理解成变相对非美汽车企业恶意加征关税。对内提供多少补贴，对外就加征了多少关税。

“非实质性关税贸易壁垒”应该理解为广泛的高成本壁垒，主要是针对所有不达标企业。但由于达标的企业很少，因此对消费者产生实际压力不会太大。

但也要认识到，无论是提供补贴还是加征关税，美国本土消费者未必会因此受益。

第一财经：美国《通胀削减法案》是否会对海外汽车品牌进入美国市场形成一定程度冲击？

崔东树：会产生一定程度冲击，但冲击应该没有像外界预期的那样严重。而且我们认为，未来中国整车出口到美国还存在一定的机会。即使不拿美国政府的补贴，我们的产品在美国也有一定竞争力。美国电动车市场存在一定空间，我们能否获得较大的市场份额只是一个时间问题，尤其在我们的小微型电动车在全球具有绝对竞争力的背景之下。

美国《通胀削减法案》对中国电动车企业来说其实只是一个小阻碍，这个小阻碍能不能迈过去，取决于你的竞争力是不是足够强。美国政府对本土企业提供补贴也好，还是为其他国家企业施加关税也罢。只要你的产品竞争力足够强，就不会对其有所畏惧。

中国电动车企业的一大优势在于价格低廉。如果购买在美国制造的新电动车，美国政府对消费者提供7500美元的税收抵免，但在算上补贴后，多数美国电动车的价格还要高于我国企业生产的电动车价格。

比如说，一台特斯拉的车要卖30万元左右，我们一台A级的SUV差不多是20多万元。这之中已经有了20%以上的价差，那么消费者更愿意买哪种车？如此这个7500美元的“坎”不就迈过去了吗？

“成本优势”

第一财经：无论是传统汽车还是电动车行业，市场竞争都十分激烈。在此背景下，中国车企应如何在国际市场上提振自身竞争力？

崔东树：中国电动车产品价格低廉的主要原因来自成本优势。我国具有完备的汽车产业链，且规模体量也十分庞大，此种规模效应拉低了汽车的生产成本。从市场份额来看，与手机行业的发展历程一样，目前电动车品牌正不断出清，最后仅会剩下几家企业。我国电动车企业居于全球前列，当对手逐渐离开这个行业后，我国电动车品牌的相对竞争力自然将有所提高。

第一财经：我国电动车企业的竞争力的确在不断提升，但在过去一段时间内，我国电动车企业在欧洲、美国的销量排名很少进入到前十。这是否说明我国电动车企业在打造国际竞争力方面还存在一定距离？

崔东树：的确，在欧美市场，我国电动车品牌还属于一个初级发展的阶段。对于海外品牌来说，想进入前十还是一个挺难的事情。尤其像欧洲市场本来就相对封闭，消费者一直喜欢购买本土车。

但此事也需要换一个角度理解。比如说像东风易捷特EX1车型在中国的销量一般，但在欧洲的销量表现就超强，其实其本身是雷诺的车型，就是贴牌到雷诺去。这说明其实汽车销量本身可能更反映消费者的品牌认知度，而不仅是产品本身的性价比等因素。我国电动车企业还需提高自身的品牌竞争力。

如何拓展美国市场

第一财经：在美国《削减通胀法案》生效后，想要拓展美国市场的企业应如何应对？去当地建厂就能在一定程度上缓解冲击吗？

崔东树：电动车、电池企业在美国建厂可以获得补贴，但未必会解决实际问题。因为如果想要获得美国政府的补贴，需要使用美国或其自由贸易协定伙伴的矿物原材料，这可能将提高企业的上游原材料成本。此外，美国的人工费也相对较高。这意味着，在美国建厂将大大提高企业整体的生产成本。这么一算，虽然企业获得了补贴，但其他成本有所提高，这个做法未必那么划算。

中国电动车企业更应关注美国电动车市场的空间在哪里，消费者的需求在哪里。目前特斯拉在美国电动车市场占据主导地位，特斯拉的车都属于高端车型，再往下的车型并不多。像我国很多电动车企业卖的车都在2万~3万美元之间，这就有可能填补特斯拉留下的市场空白。

加之我国电动车在智能化方面相对领先，A级车用电量差不多仅使用60~70度电，设计外观也不断提升，在性价比较高的背景下，我国电动车有望获得美国消费者更多青睐。

一直以来，美国汽车品牌对中低端市场的重视度都不是很高，并不擅长造这些车。而我国汽车品牌在这一方面一直有较大优势，那么未来市场必然还要给我们留着。